Kapat

MOTORLU ARAÇLAR TEKNOLOJİSİ - SÜSPANSİYON SİSTEMLERİ

ŞEKİL VE RESİMLERİ GÖREMİYORSANIZ www.megep.meb.gov.tr ADRESİNDEN İLGİLİ MODÜLÜ AÇARAK İNCELEYEBİLİRSİNİZ.

 1. SÜSPANSİYON SİSTEMİ
1.1. Süspansiyon Sisteminin Görevleri
Araç gövdesi ile tekerlekler arasına yerleştirilen süspansiyon sistemi, yolun
yapısından kaynaklanan titreşimleri sönümlemek üzere tasarlanmıştır. Süspansiyon sistemi
sürüşkonforu ve güvenliği açısından ihtiyaç duyulan bir sistemdir. Şekil 1.1’de
görüldüğü gibi. Direksiyon sistemi, ön düzen geometrisi ve tekerleklerle bir bütünlük içerisinde çalışır.
Şekil 1.1:Süspansiyon sisteminin gerekliliği
Otomobilin yol tutuşyetenekleri sürüşgüvenliğinin sağlanmasındaki en önemli
faktördür. Otomobilin yerle bağlantısıve yol tutuşu birçok parçanın birlikte çalışmasıyla
sağlanır. Yürüyen aksam, direksiyon sistemi, süspansiyon sistemi, fren sistemi ve tekerlekler
belli bir düzen ile karosere bağlıdır. Süspansiyon sistemi otomobilin ağırlığınıtaşıdığıgibi
lastiklerin yola tutunmasınıda sağlamalıdır. Otomobilin yol tutuşu hayati önem taşır; çünkü
aracın aktif güvenliği, dengesi ve konforu bu sistemin sağlıklıçalışmasına bağlıdır.
Şekil 1.2: Araç üzerinde süspansiyon sistemi
Süspansiyon sisteminin görevleri şunlardır
 Sürüşesnasında lastikler ile birlikte çalışarak yolcularıveya taşınan yükü korumak
ve sürüşkonforunu iyileştirmek amacıyla yol yüzeyinin yapısından kaynaklanan
titreşimleri, salınımlarıve ani şoklarısönümleyerek yumuşatır. Aynızamanda şasi ve kaportayıda korumuşolur.
 Yol yüzeyi ile tekerlekler arasındaki sürtünmeye bağlıolarak ortaya çıkan sürüşve fren kuvvetlerini gövdeye aktarır.
 Akslar üzerinde gövdeyi taşır ve gövde ile tekerlekler arasındaki uygun geometrik ilişkiyi sağlar.
 Yol ile tekerlekler arasında temasıkaybetmeden güvenli dönüşyapmayısağlar.
 Seyir halindeki bir araca yoldan ve havadan birçok kuvvet etki etmektedir işte bu
kuvvetler Şekil 1.3 ve 1.4’de görüldüğü gibi araçta bazısalınımlara neden olur.
Şekil 1.3: Araçta meydana gelen salınımlar
Sallantı
Aracın ağırlık merkezine göre ön ve arkasının aşağıyukarıhareket etmesidir. Bu
sallantıözellikle, aracın pürüzlü ve kasisli, çok çukurlu stabilize yollarda kullanıldığı durumlarda meydana gelir.
Yan Yatma
Bozuk bir yolda araç döndüğünde veya hareket halinde iken aracın bir tarafındaki yay
kısalırken diğeri uzamaya başlar. Bunu sonucunda aracın gövdesi bir taraftan diğer tarafa yanal hareketler yapar.
Zıplama
Aracın tümüyle aşağıyukarıhareketidir. Düzgün olmayan yollarda yüksek hızlarda
araç kullanıldığızaman meydana gelir. Yaylar yumuşak olduğunda da zıplama da artar.
Şekil 1.4: Süspansiyon sisteminde kontrol edilebilen hareketler
Gezme
Aracın ağırlık merkezine bağlıolarak eksenel merkezden sağa ya da sola hareketidir.
1.2. Süspansiyon Sistemi Çeşitleri
Süspansiyon sistemleri genellikle yapılarına göre 2’ye ayrılır.
1.2.1. Serbest (Askı) Süspansiyon Donanımı
Tekerlekler birbirlerinden bağımsız olarak yol darbelerini karşılayan ve sönümleyen donanımlardır.
1.2.2. Sabit (Askı) Süspansiyon Donanımı
Sağve sol tekerlekler birbirlerine bir aks veya aks kovanıile bağlanır ve yol
darbelerini birlikte karşılayıp sönümleyen donanımlardır.
1.3. Süspansiyon Sistemi Elemanları
1.3.1. Yaylar
Bir aracın şasisi araca bindirilmişyükü, aktarma organlarınıve motoru taşır. Şasi
çerçevesi ise yaylar ve diğer bağlantıelemanlarıyardımıyla tekerleklere bindirilir. Yaylar
tekerlekler ile dingil arasına yerleştirilir.
Yaylar enerji depolayan elemanlardır. Seyir halindeki taşıta yoldan gelen darbeler,
tekerlekler aracılığıile çok kısa zaman içerisinde yaylara kinetik enerji olarak iletilir. Yaylar
bu enerjiyi sıkışmak suretiyle potansiyel enerji olarak üzerine depolar. Bir süre sonra yaylar,
oldukça yavaşbir salınım hareketiyle potansiyel enerjiyi kinetik enerjiye dönüştürerek
bırakır. Böylece yoldan gelen darbeler şasiye geçmeden yay üzerinde sönümlenmişolur.
Şekil 1.5: Çukura düşen bir aracın yaylanması
Taşıt kütlesi yaylanan kütle ve yaylanmayan kütle olmak üzere iki kısma ayrılmıştır:
Yaylanan Kütle
Karoseri, motor, vites kutusu ve araç yükünden meydana gelmiştir. Yaylanan kütle ne
kadar büyük olursa taşıt o kadar yumuşak hareket eder. Bu da sürüşgüvenliğini ve
konforunu beraberinde getirir.
Yaylanmayan Kütle
Yaylanmayan kütle; tekerlek, askıdonanımından (akslar) ve tekerleklerden meydana
gelir. Yaylanmayan kütle sürüşkonforu ve güvenliği açısından oldukça az olmalıdır.
1.3.1.1. Yayların Görevi
 Taşıta ait ağırlık ve kütle kuvvetlerini üstüne alır.
 Sürüşkonforu için yolun darbelerini karşılar ve yumuşak titreşimlere dönüştürür.
 Sürüşgüvenliği için tekerleklerin yol yüzeyine iyi tutunmasınısağlar.
1.3.1.2. Yayların Çeşitleri
1)- Yaprak yaylar
2)- Helezon yaylar
3)- Burulma çubuklu yaylar
4)- Hava yayları(pnömatik ve hidro-pnömatik yaylar)
 Yaprak Yaylar
Motorlu taşıtlarda yaprak yaylar çoğunlukla arka süspansiyon donanımında
kullanılırlar. Makas olarak da adlandırılan yaprak yaylar günümüzde binek otomobillerinde
pek kullanılmaz, çoğunlukla işmakineleri kamyon ve kamyonetlerde kullanılmaktadır.
 Yaprak Yayların Yapısı
Yaprak yaylar yassıçelikten bant şeklinde kıvrılarak yapılırlar. Birkaç ince yaprağın
kısadan uzuna doğru üst üste demetlenmesiyle oluşur. Bu bağlama şekliyle esnemesi
durumunda kırılmaz, eğilmeğe zorlanır.
Yaprağın her bir kıvrımına büküm denir
ve uzun yapraktan kısa yaprağa doğru
gittikçe büküm artar.
1 – Merkez cıvata 2 – Kelepçe
3 – Yaprak yay 4 – Bağlantıküpesi
5 – Yay gözü 6 – Lastik burç
Şekil 1.6: Yaprak ya
Şekil 1.7: Yaprak yayın parçaları
Yayımeydana getiren yapraklar bir merkez cıvatasıtarafından birbirine bağlanır.
Merkezden uçlara doğru kaymayıönleyici kelepçeler ile yapraklar birbirine tutturulmuştur.
Kelepçeler yapraklarıbir hizada tutmaya çalışır ve yaylanma hareketi sırasında yaprakların
ayrılmasınıengeller. Bazıyaprak yayların (makas) arasına pullar konulmak suretiyle eğilme
sırasında birbiri üzerinde kayma imkânısağlanmıştır. Böylece yayın kırılmasıönlenir.
Yaprak sayısıarttıkça dayanacağıyük miktarıda artar.
Şekil 1.8: Yüklü ve yüksüz yay durumu
En uzun yayın ön ucu kıvrılmak suretiyle bir yay gözü meydana getirilmiştir. Bu
kısımdan yay askısına bir cıvata ile asılmıştır. Cıvata ile askıdaki yuvasıarasına kauçuk
burçlar yerleştirilmiştir. Böylece metalin metale temasıengellenmiştir. Bu kauçuk burçlar
titreşimleri üzerlerine alır ve kendi yapılarında yok ederek şasiye iletilmesine engel olur.
Aynızamanda yay eğilmeye çalışırken yay gözünün ileri geri bükülmesine müsaade eder.
Şekil 1.9: Yaprak yay
Ana yaprak yayın arka ucunda bir yay gözü meydana getirecek şekilde bükülmüştür.
Bu göz bir yay küpesi üzerinden aracın şasisine bağlanmıştır. Yay küpesi yayın eğilmeye
çalışmasısırasında yay boyunun değişmesine olanak sağlar.
Şekil 1.10: Yaprak yaylısüspansiyon sisteminin temel parçaları
Yayın ortasıiki adet “U” cıvatasıile arka aks kovanına bağlanmıştır. Şasi çerçevesinin
arka köprü üzerine gelen kavisli kısmında lastik tamponlar vardır.
Şekil 1.11: Yaprak yayın çalışması
Bu tamponların görevi, aracın tümseklere binmesi ya da çukurlara düşmesi sırasında
oluşan yaylanma hareketi aşırıboyutlara ulaştığında arka köprünün şasiye çarpmasını önlemektir.
 Yaprak Yayların Bağlantıve Hareket İletimŞekillerine Göre Askı
Donanımlarında Kullanılması
Yaprak Yayın Ön AskıDonanımında Kullanılması
Yaylar ön dingile iki adet “U” cıvatasıile sabitlenmiştir. Amortisör ön dingil ile şasi
arasına bağlanmış. Yaprak yayın ön tarafışasiye sabitlenmiş, arka kısmıise yay küpesi
vasıtasıyla serbest hareket edebilecek şekilde şasiye bağlanmıştır. Daha çok ticari amaçlı
kamyon ve işmakinelerinde kullanılır.
Şekil 1.12: Yaprak yayların ön askısisteminde kullanılması
Yaprak Yayın Arka AskıDonanımında Kullanılması
Hafif yük taşıtlarının arka süspansiyon sisteminde kullanılırlar. Bu askıdonanımı
makaslarla beraber kullanılan aks tipi, diferansiyel, aks milleri ve poyranın beraberce
oluşturduğu sabit bir ünitedir.
Yaprak yaylar, frenleme kuvvetine, yüklerin oluşturduğu kuvvetlere ve tahrik
kuvvetine dayanacak şekilde aşağıyukarıhareket eder. Sabit aks kovanıyaprak yaylarla gövdeye tutturulmuştur.
Şekil 1.13: Yaprak yayların arka askıdonanımında kullanılması
Yaprak Yayın Ağır Hizmet Tipi Araçlarda Kullanılması
Ağır hizmet tipi araçlarda kullanılmakta olan yaprak yay, hafif araçlarda
kullanılanların tersine arka köprüye bindirilmişdurumdadır. Bu tür araçlarda ana yaprak
yayın üstünde birde yardımcıyay vardır. Yardımcıyay ancak aşırıyükleme durumlarında
çalışmaktadır. Birbiri üzerinde esneme yapacak şekilde arka köprüye iki adet “U” cıvatasıyla
bağlanmıştır. Yol darbelerini ilk karşılayan ana yaprak yaydır.
Aracın ani olarak tümseklere binmesi durumunda ana yayda aşırısıkışma meydana
gelir. Bu durumda ana yaprak yay büyük miktarda esneme hareketine girişirken yardımcı
yayın uçlarışasi çerçevesinin üzerindeki tamponlara kadar dayanır. Böylece kendi gerilimini
ana yayın gerilimine ilave eder.
Şekil 1.14: Ana ve yardımcıyaylıaskıdonanımı
Yaprak Yayın Özellikleri
 Makaslar sabittir. Uygun pozisyonda aksıiçersine aldıklarından bağlantı
parçalarına gerek yoktur. Ancak çok yer kaplar.
 Ağır hizmet kullanımıiçin oldukça dayanıklıdır, fakat yapımızordur.
 Yaprak iç sürtünmeleri nedeniyle yol yüzeyinden gelen küçük titreşimleri
sönümlemeleri zordur.
 Sürüşkonforu iyi değildir. Bundan dolayıyaprak yaylar büyük ticari araçlarda kullanılır.
 Kalkışve duruşsarsıntılarınıçok kolay sönümler.
 Yaprakların sürtünmesinden dolayıdüzenli bakım gerektirir.
 Helezon Yaylar
 Helezon Yayın Yapısı
Helezon yaylar, ısıl işlem uygulanmış, bükülüp helezon şekiller verilen özel yay
çeliklerinden yapılır. Genellikle yayın bir ucu şasi çerçevesine diğer ucu aksa ya da askı
tertibatına bağlıdır. Titreşimleri engellemek için yayın alt ve üst kısımlarına kauçuk takoz ve
pabuçlar konulmuştur. Bir helezon yayın üzerine yük tatbik edildiğinde yayın tamamı
esneyerek boyu kısalır. Bu şekilde harici enerji depolanarak darbe sönümlenir.
Şekil 1.15: Helezon yayın esnemesi
Helezon yay bir yay çeliğinin aynıölçüde bükülmesiyle yapılmışise üzerine tatbik
edilen yük değiştikçe düzenli bir şekilde esneyecektir. Bu da yumuşak bir yay anlamına gelir
ki ağır yüklerde yeterince sert olmayacaktır. Sert bir yay kullanılırsa da hafif yüklerde
kullanıldığızaman darbelerin bir kısmınıkaroseriye vereceğinden kontrolsüz bir sürüşe
neden olacaktır. Bu nedenle aracın kullanılacağıyer, taşıyacağıyük gibi etkenler göz önüne
alınarak yay seçimi yapılır.
Şekil 1.16:Helezon yay
Günümüz otomobillerinin hemen hemen hepsinde arka veya ön askıda helezon yaylar
kullanılabilmektedir.
Aşağıda görülen yay tiplerinin hepsi aynıamaca hizmet etmektedir. Ancak taşıtın
yükü, kullanılacağıyer, dingil şekli, istenilen konfor ve amortisörün şasiye bağlantısına göre
farklıyapıda yaylar kullanılabilir.
Şekil 1.17: Helezon yay çeşitleri
 Helezon Yayların Bağlantıve Hareket İletim Şekillerine Göre
AskıDonanımlarında Kullanılması
Helezon Yayın Ön AskıDonanımında Kullanılması
Helezon yaylıön süspansiyon donanımıarka süspansiyon donanımına göre biraz daha
karışıktır. Helezon yaylar direksiyon sisteminin istekleri doğrultusunda tekerleklerin aşağı
yukarı, sağa sola hareket etmesine imkân sağlamalıdır. Araç önden çekişli ise aksın
hareketlerini kısıtlamadan tekerleklerden gelen darbeleri üzerine almalıdır. Bu tür ön askı
donanımlarında helezon yay amortisör üzerindedir.
Şekil 1.18: Helezon yayın ön askıdonanımında kullanılması
Alt ve üst salıncakların iç taraflarıamortisörle beraber aracın şasisine, dıştaraflarıise
direksiyon deveboynuna tespit edilmiştir. Direksiyon deveboyunlarıküresel mafsallar
aracılığıile salıncak kollarına bağlanmıştır. Bu küresel mafsallar dingil başlarının direksiyon
için yanlara dönmelerine imkân verirler. Tekerlekler dingil başlarına bağlıdır ve istenilen
yöne rahatça dönebilmektedirler.
Helezon Yayın Arka AskıDonanımında Kullanılması
Bu askıdüzeneği daha çok küçük ticari araç, kamyonet ve minibüs türü araçlarda
tercih edilmişyaprak yaylara nazaran daha konforlu sürüşsağlamaktadır.
Araç arkadan itişli ise yaylar çoğunlukla aşağıdaki şekilde olduğu gibi askı
donanımına bağlanmıştır. İçerisine amortisör yerleştirilmişyaylar alt ve üst salıncak kolunun
arasına sıkıştırılmıştır. Alt ve üst salıncak kollarıfarklıuzunluklarda olup üst salıncak kolu biraz daha uzundur.
Şekil 1.19: Helezon yayın arka askıdonanımında kullanılması
İki adet dingil çubuğu arasına helezon yay yerleştirilmişolup amortisör bağımsız bir
şekilde şasiye ayrıca bağlanmıştır.
Helezon yayların özellikleri
 Birim ağırlığa düşen sönümleme gücü yaprak yaylara göre daha büyüktür, az yer kaplar ve bakım gerektirmez.
 Yapımıkolay ve yumuşak yaylar imal edilebilir.
 Yaprak yaylar gibi yaprak içi sürtünme olmadığından, yayların kendi salınımlarının
kontrolüne gerek yoktur. Ancak amortisörlerin kullanılmasızorunludur.
 Yayların yanal kuvvetlerde direnci olmadığından, aksıdestekleyecek yanal bağlantı elemanlarıgereklidir.
 Burulma Çubuklu Yaylar
Yapısı
Bükülebilmeye ve burulmaya dayanıklıyay çeliğinden yapılırlar. Çubuğun bir ucu
hareketsiz bir şekilde gövdeye, diğer ucu ise dönebilecek serbestlikte alt ya da üst salıncağa
bağlanır. Burulma çubuklu yaylar yapısal olarak dört grupta toplanırlar:
 Yuvarlak çubuklu yay
 Dikdörtgen çubuklu yay
 Kaplanmışçubuklu yay
 Demet çubuklu yay
Şekil 1.20: Burulma çubuğunun ön süspansiyonda kullanılması
Yuvarlak burulma çubuklu yayın uçlarışişirilmişve genel olarak bir çentikli diş,
frezeli, nadiren de dört köşe şeklinde yapılırlar. Burulma çubuklu yaylar dışetkenlerden
korunmak için muhafaza içerisine alınabilir. Aynızamanda bu muhafaza bir bütün yay paketi olarak da yapılabilir.
Burulma Çubuklu Yayların Özellikleri
 Birim ağırlığa düşen süspansiyon gücü diğer yaylardan daha yüksek olduğundan
süspansiyon yumuşak olacaktır.
 Süspansiyon sisteminin yapımıbasittir, az yer kaplar ve bakım gerektirmez.
 Helezon yaylar gibi, burulma çubuklu yayların da salınımıkontrolsüzdür ve amortisör kullanılmasızorunludur.
HavalıYayların Parçaları
1- Süspansiyon bağlantısı
2- Hava odası
3- Kelepçe
4- Silindirik körük
5- Piston
6- Süspansiyon kolu
7- Akordeon körükler
Şekil 1.21: Burulma çubuğunun üst salıncağa bağlanması
 HavalıYaylar
Yapısı
Gazlar özelliğini kaybetmeden sıkıştırılabilirler. Hava yayları da gazların
sıkıştırıldığında yay gibi esnemesi özelliğinden yararlanılarak yapılmıştır. Hava yayı
tertibatı, metal bir hücre içerisine yerleştirilen esnek bir torbadan ibarettir. Bu hava dolu
torba aracın ağılığınıüzerinde taşır.
Sürüşhalinde tekerlek tümseğe çarptığında hava daha da sıkışır ve darbeyi sönümler.
Şekil 22’de bir otomobile ait havalıyayın kısımlarıgörülmektedir.
Şekil 1.22: Havalıyaylar ve kısımları
Havalısüspansiyon için gerekli havayımotor tarafından döndürülen kompresyon
üretir. Bu nedenle sistem diğerlerine göre biraz karmaşıktır. Aşağıdaki şekil otobüs arka
dingiline ait havalısüspansiyon ve kısımlarınıgöstermektedir.
Şekil 1.23: Havalıyayın arka süspansiyonda kullanılması
Bu sisteme sahip aracın tekerleği bir tümsekten geçmesi durumunda yaylanma
körüklerinin içerisinde bulunan hava titreşimi üzerine alır. Böylece yol darbesi sönümlenmiş olur.
Havalıyaylar, kompresör ve kontrol mekanizmasıgibi elemanlar gerekli olduğundan
sistem karışık ve maliyeti diğerlerine göre fazladır.
 Hidropnömatik Yaylar
Her ünitenin sızdırmaz yapıdaki hücresi (hava yastığı) yüksek basınç altında azot gazı
ile doldurulur. Bu hücrenin altında ikinci bir hücre vardır ve burasıda sıvı(su) ile doludur.
Bunlara hidro-pnömatik yaylar denilmektedir.
Sistem, biri diğerinin üzerinde olmak üzere üç odaya bölünmüşkap şeklindeki bir
yapıdan meydana gelmiştir. Kubbe şeklindeki en üst oda azot gazıile doludur ve ortadaki
odadan bir diyafram vasıtasıyla ayrılır. Ortadaki oda içinde antifriz ve korozyon önleyici
madde bulunan su ile doludur. Üçüncü ve en alttaki oda ise yine hidrolik akışkanla doludur
ve alt tarafıdiyaframla kapatılmıştır. Diyaframın alt tarafısüspansiyon vasıtasıyla aşağı
yukarıhareket eden konik bir pistona kuvvet uygular. İki alt oda arasındaki bölümde
amortisör valfıbulunur. Hidro-pnömatik yayda yağbasıncı100–200 bardır.
1-Piston diyaframı
2-Akışkan
3-Akışkan girişi
4-Azot
5-Küresel oda
6-Ayırıcıdiyafram
7-Konik etek
8-Konik piston
Şekil 1.25: Hidropnömatik yayın çalışması
Tekerlek yolun tümseği ile karşılaştığızaman sıvıyukarıdoğru itilir ve gaz sıkıştırılır.
Buna ilave olarak her tekerlekteki ünite arka ile önü bir birine bağlayacak şekilde
irtibatlandırılmıştır. Bu bakımdan sol ön tekerlek bir tümsek ile karşılaştığızaman, sol
üniteden bir kısım sıvıbir boru üzerinden arka sol üniteye yollanır. Bu da sol arka tekerleği
kaldırır. Böylece yoldan gelen titreşim iki tekerlek arasında paylaşılarak sönümlenmişolur.
Araca yük binmesi durumuna ünitede akışkan artışı, yük boşalmasıdurumunda ise akışkan
azalmasıolmaktadır. Aşağıda hidro-pnömatik yayların tümsek ve çukurlardaki konumları gösterilmiştir.
Şekil 1.26: Hidropnömatik yayın araç üzerinde çalışması
Yol darbesiyle piston yukarıdoğru hareket eder. Silindirin içerisindeki hidrolik
akışkan küre biçimindeki haznenin içerisine basınçlıolarak gönderilir. Diyafram yukarı
doğru sürülür böylece gaz sıkıştırılır. Engel aşıldıktan sonra gaz ilk basıncına düşer.
Diyafram ve piston tekrar başlangıç durumlarınıalır.
Araç Yüksekliğinin Ayarlanması
Bu sistem aynızamanda araç yüksekliğini de ayarlamaya imkân verir. Yükseklik
düzenleme tertibatıyardımıyla zeminle olan mesafe her durumda sabit tutulabilir. Artan
yükleme sırasında taşıt yaylanır. Hidro-pnömatik yaya ait yükseklik düzenleme tertibatının
sürgüsü girişağzıserbest kalacak şekilde kumanda kolu üzerinden hareket ettirilir.
Silindirlerin içerisindeki akışkan hacmi, gaz hacmi vasıtasıyla aynımiktarda artırılır. Taşıt
tekrar kendi ilk yüksekliğine gelir. Taşıtın yukarıya kalkmasıyla yükseklik düzeltme
tertibatının sürgüsü kumanda çubuğu üzerinden nötr duruma getirilir. Taşıtın yükünün
boşalmasıdurumunda olay tersine gerçekleşir. Akışkan miktarıbir yükseklik ayar kolu
aracılığıile sürücü tarafından ayarlanabilir. Taşıtın frenleme olayısırasında dingilin yükünün
değişmesine karşıetki etmek için, arka aksın yaylanama elemanlarından akışkan çıkarılır.
Hidro-pnömatik süspansiyon sistemleri, diğer sistemlerle karşılaştırıldığında en
yüksek enerji depolama kabiliyetine sahip olduklarıgörülür. Fakat pratikteki uygulamalarda
nispeten ağır ve karmaşık olan otomatik yükseklik kontrol donanımına ihtiyaç duyulması
nedeniyle kullanım alanıkısıtlıdır.
Hidro-Pnömatik Yayların Özellikleri
 Yaylanma karakteristiği gelişmiştir.
 Aracın zeminle seviyesi isteğe bağlıolarak ayarlanabilir.
 Lüks binek otomobillerde ve otobüslerde çoğunlukla kullanılmaktadır.
 Süspansiyon sisteminin sağladığı sürüş rahatlığı, taşıt yükündeki
değişikliklerden fazla etkilenmez.
 Ayrıolarak basınçlıyağa ihtiyaç vardır ve amortisör olarak kullanılabilir.
1.3.1.3. Yaylarda Yapılan Kontroller
Süspansiyon sisteminde kullanılan yaylarda gözle çatlama, eğilme, yırtılma, burulma
olup olmadığına bakılır. Bunun dışında yay tansiyonu ise araç üzerinde basitçe şu şekilde kontrol edilir.
Araç yüksüz bir şekilde zemini düz bir yere çekilir. Yayın zemine en yakın noktası
(dingilin alt kısmı) ile zemin arasımetre ile ölçülür. Bu işlem bütün tekerleklere ait yaylara
(dingillere) ayrıayrıyapılır. Aracın ön tekerleklerinin yaylarıile aka tekerleklerinin
yaylarından alınan ölçüler farklıolabilir. Ancak ön ve arka askıdonanımına ait yaylardan
alınan ölçüler kendi aralarında eşit olmalıdır. Farklılık var ise mutlaka yaylar ve amortisörler
kontrol edilmelidir. Ön askıya da arka askıdonanımdaki yaylardan alınan ölçülerin eşit
olmasıdurumunda ölçülen değerler araca ait katalog değerlerlerindeki aracın zeminle
yüksekliği ile karşılaştırılır ve yay hakkında karar verilir.
Yay Tansiyon Cihazında Helezon Yayın Kontrolü
Yay serbest durumdaki yüksekliği ölçüldükten sora cihaza yerleştirilir. Pres aracılığı
ile yaya basma kuvveti uygulanır. Katalog değerlerine göre değişik basınçlardaki yayın
yüksekliği ölçülür. Katalog değerleri ile karşılaştırılır. Yaylar uygun değerler arasında ise
kullanılır, farklıise değiştirme yoluna gidilir.
1.3.1.4. Yay Arızalarıve Belirtileri
Taşıtların süspansiyon sistemlerinde kullanılan yaylar dışarıda ani ve şiddetli bir darbe
nedeniyle arıza gösterebilirler. Malzeme yorulmasınedeniyle çok uzun süre çalışmışyay
kırılabilir. Buda çoğunlukla burulma çubuklu yaylar ve yaprak yaylarda görülen bir durumdur.
Helezon yaylarda ise çoğunlukla yay tansiyonunun zamanla azalmasından
dolayısüspansiyon sisteminde sertleşme ve aracın zeminle yüksekliğinde düşme görülür.
1.3.2. Amortisörler
Araç yol yüzeyindeki darbelere maruz kaldığında süspansiyon yaylarıuzayarak ya da
kısalarak bu darbeleri karşılar. Darbeleri karşılamalarıesnasında bir süre salınım hareketi
yapar. Gerçekte bir yayın kısa bir salınımdan sonra durmasıbeklenir. Aynızamanda yayların
hem yeter derecede sert hem de eğilebilir özellikte olmalarıgerekmektedir. Bunun yanısıra
yayların sıkışmasıve gevşemesi hallerinde araçta aşırısarsıntılara yol açmamasıemniyet ve
konfor için zorunludur. Bu nedenle sarsıntıve darbeyi şasiye iletmeyen yayın yavaşça
gevşemesi ve sıkışmasınısağlayan, kontrolsüz salınımıkısa sürede durduracak donanıma
ihtiyaç vardır. Bu görevi amortisörler gerçekleştirir.
Şekil 1.27: Amortisörlü ve amortisörsüz kütledeki salınım
Amortisörler aracın dingil yapısına ve kullanılan yaylara göre değişik şekillerde
bağlanabilir. Helezon yay ile bir bütün olarak bağlandığıgibi bağımsız olarak da monte
edilebilir. Amortisörler arka süspansiyonlarda aks kovanıveya salıncak ile şasi arasına ön
süspansiyon da ise direksiyon mafsalıile şasi veya kaportaya bağlanır.
Şekil 1.28: Lastik takoz, yay ve amortisörün bağlantıelemanlarıile görünüşü
1.3.2.1. Görevleri
 Yayların salınım süresini kısaltır.
 Lastiklerin her durumda zeminle temasınısağlayarak sürüşemniyeti sağlar.
 Lastiklerin daha iyi yol tutuşunu sağlayarak direksiyon hâkimiyetini kolaylaştırır.
 Yatmayı, kaymayı, zıplamayı, fren sırasında dalmayıve hızlanma sırasında ön
tarafın yükselmesini arka tarafın çökmesini azalarak sürüşkonforunu artırır.
Şekil 1.29
Amortisörler sıvıların sıkıştırılamama ve bunun sonucunda yer değiştirme özelliğinden
yararlanılarak yapılmıştır. Bir hazne içerindeki sıvısıkıştırıldığında çıkışyolu bulması
durumunda yüksek bir sürtünmeye maruz kalır. Amortisörler bu sürtünme kuvveti sayesinde
yay esnemelerini kısa sürede durdurur.
Şekil 1.30: Amortisörde hidrolik hareketleri
1.3.2.2. Amortisör Çeşitleri
Çalışma Şekillerine Göre Amortisörler
Tek tesirli amortisörler
Çok tesirli amortisörler
Yapılarına Göre Amortisörler
Çift borulu amortisörler
Tek borulu amortisör
İçindeki Akışkanın Cinsine Göre Amortisörler
Hidrolik amortisörler
Gazlıamortisörler
1.3.2.3. Amortisörün Yapısıve Çalışması
Tek Borulu Tip Amortisörün Yapısıve Çalışması
(Yüksek BasınçlıGazlıAmortisör)
Tek parça borudan meydana gelmişiçteki silindirde, gaz-hazne odasıve yağodası
yüzer bir piston ile ayrılmıştır. Böylece aşağıve yukarıserbestçe hareket edebilir. Bu
amortisörler yüksek basınçta azot gazıile doldurulmuştur. Buradaki gaz haznesi, hidrolik
amortisörlerdeki rezerve borusunun görevini üstlenmiştir. Milin yağiçerisindeki değişen
hacmini telafi ederek amortisörün verimini artırır.
 Atmosfer havasıile doğrudan temas halinde olduğundan fazla ısınmaz.
 Borunun bir tarafıyüksek basınçlıgaz ile doludur ve yüzer piston ile yağdan
arıtılmıştır. Böylece çalışma esnasında kavitasyon ve köpürme meydana gelmez.
 Çalışma gürültüsü oldukça azdır.
 Gaz amortisörün ayrıbir bölümünde olduğundan, amortisörün boyu klasik amortisörlerden daha uzundur.
Şekil 1.31: Yüksek basınçlıgazlıamortisör
Çalışması
Basma: Sıkışma anında piston aşağıya doğru hareket ederek alt haznedeki yağın üst
hazneye göre daha fazla sıkışmasına neden olur. Alt haznedeki yağpiston valfini zorlayarak
üst hazneye geçmeye çalışır. İşte bu anda piston valfıyağın akışına gösterdiği direnç
sönümleme gücünü oluşturur. Bu arada en alt bölümde sıkışmışolan gaz, yağın piston valfi
üzerinden üst hazneye çabuk ve düzgün bir şekilde geçmesini sağlar. Böylece dengeli bir
sönümleme gücü elde edilmişolur. (Gaz basıncı: 20 – 30 bar)
Çekme: Genişleme anında piston yukarıdoğru hareket ederek üst haznedeki yağın alt
hazneye göre daha fazla sıkışmasına neden olur. Piston valfi üzerinden alt hazneye geçmeye
çalışan yağa piston valfi bir direnç gösterir, bu da sönümleme gücünü oluşturur. Piston
kolunun yukarıhareketiyle yer değiştiren yağın miktarıkolun kütlesi kadar az olur. Meydana
gelebilecek boşluk yukarıdoğru hareket eden piston tarafından durdurulur. Ayrıca piston
yüksek basınçlıgaz tarafından sürekli itilmektedir.
Kavitasyon: Yağın amortisör içerisinde yüksek hızda yer değiştirmesi neticesinde
bazıbölgelerde düşük basınç sonucunda hava boşluklarıoluşur bu duruma kavitasyon denir.
Bu hava boşluklarıyüksek basınçlıbölgelere gittiklerinde sıkışma nedeniyle sönerler ve bu
esnada sese, basınç değişimlerine ve amortisörün iç parçalarında hasara neden olurlar.
Çift Borulu Hidrolik Amortisörün Yapısıve Çalışması
Dışborunun içinde bir basınç borusu vardır. Silindir içerisine aşağıyukarıhareket
eden ve üzerinde supap (valf) bulunan bir piston vardır. Amortisör uzarken (çekme) piston
üzerindeki valfısönümleme gücünü oluştururken, basma durumunda ise silindir içerisindeki
valf sönümleme gücünü oluşturur.
Silindirin üçte biri yağile kalan kısmıda hava ile doludur ve atmosfere açıktır.
Rezervuar yağın silindire girişi ve çıkışıiçin bir depo haznesi görevini yapar.
Çalışması
Basma: Mil içeriye girerken piston ile taban valfi arasındaki yağsıkıştırılır. Yağtaban
valfinin küçük deliklerinden aşağıya geçerken direnç oluşturarak sönümleme yapar. Bu
esnada milin içeriye giren hacmi kadar yağbasınç borusu içinden rezerve borusu içine geçer.
Çekme: Mil yukarıdoğru hareket ederek pistonun üst tarafındaki yağsıkıştırılır ve
yağküçük deliklerden aşağıgeçerken direnç oluşturarak sönümleme yapar. Bu esnada milin
dışarıya çıkan hacmi kadar yağrezerve borusundan basınç borusu içine geçer. Açma ve
kapama esnasında amortisör tarafından oluşturulan sönümleme kuvveti süspansiyon yayının yaylanmasınıazaltır.
Şekil 1.32: Çift borulu hidrolik amortisör
Çift Borulu Düşük BasınçlıGazlıAmortisörün Yapısıve Çalışması
Bu tip amortisörler sadece yağ doldurulmuş amortisörlerdeki kavitasyon ve
köpürmenin yarattığıolumsuzluklarıortadan kaldırmak için düşük basınçlıgaz ile
doldurulmuştur. Köpürme havanın amortisör yağıile karışmasıdır. Bunun sonucunda
gürültü, basınç dalgalanmalarıve basınç düşmeleri meydana gelir.
Kavitasyon ve köpürmenin en aza indirilmesi daha düzgün sönümleme gücü, daha iyi
direksiyon hâkimiyeti ve sürüşkonforu sağlayacaktır. Amortisörün yapısıve çalışmasıçift
borulu hidrolik amortisöre benzemektedir. Bu amortisörde gaz basıncı10–15 bardır.
Şekil 1.33: Çift borulu düşük basınçlıgazlıamortisör
Çift Yönlü Hidrolik Amortisörün Çalışması
Basma: Bu amortisör, içerisinde aşağıyukarıhareket eden bir piston ve piston
üzerinde bulunan farklıyönlerde açılan iki adet valftan meydana gelmiştir. Normal konumda
piston arkasındaki ve önündeki haznelerin basınçlarıeşittir. Piston aşağıdoğru basılırken
piston önündeki yağsıkışır, basıncıartan yağpistonun arkasındaki valfi açar ve yağüst
haneye geçer. Alt hazne ile üst hazne arsındaki yağhareketi sırasında direnç oluşur ve
titreşim sönümlenmişolur.
Şekil 1.34: Çift yönlü hidrolik amortisör
Çekme: Piston milinin yukarıhareketiyle üst haznedeki yağsıkışır ve pistonun
ünündeki valfi açar. Böylece üst hazneden alt hazneye yağakışıbaşlar bu geçişesnasında
direnç oluşur ve darbe böylece sönümlenmişolur.
1.3.2.4. Amortisörde Yapılan Kontroller
Amortisörün Gözle Kontrolü
Amortisörlerde herhangi bir onarım mevcut değildir. Arızalandıklarında değiştirilir.
Muhafazanın üst kısmındaki ince yağtabakasıgörülebilir. Bu normal bir durumdur ve piston
kolunun yağlanmasının iyi olduğunu gösterir. Bu şekildeki amortisörün durumu iyidir ve
değiştirilmesine gerek yoktur.
Amortisörde yağsızıntısıoluyorsa bu yağın amortisörün içinden mi yoksa başka bir
yerden mi deldiği dikkatlice tespit edilmelidir. Amortisörden sızıyorsa değiştirilmelidir.
Amortisörler değiştirilirken aynıaksa ait amortisörler beraber değiştirilmesi sistemin dengesi
bakımından tavsiye edilmektedir.
Hasarlıya da lastikleri düşmüştakozlar değiştirilmelidir. Amortisörlerin dışkısmında
hasar olup olmadığıkontrol edilmelidir.
SökülmüşGazlıAmortisörün Elle Test Edilmesi;
Amortisör bir mengeneye hasar görmeyecek biçimde dik olarak bağlanır. Piston kolu
içe ve dışa birkaç kez hareket ettirilir. Bu şekilde piston bölgesindeki gazlar dışarıatılır.
Pistonu dışarıçekmek için gereken kuvvet içeri itmek için gereken kuvvetten daha fazladır.
Piston kolunu sabit şekilde hareket ettirirken bir direnç kuvvetinin hissedilmesi önemlidir.
Piston kolu amortisör içerisine tamamen sokulduğunda tekrar bir miktar gaz yastığı
sebebiyle dışarıçıkmalıdır. Tespit cıvatalarıdâhil tam boyu ölçülür katalog değeri ile
karşılaştırılır, değerlerin dışında sonuç elde edilirse amortisör değiştirilir. Ayrıca piston kolu
yeterince dışarıçıkarılamaz ise amortisör arızalıdır ve değiştirilir.
Amortisör Gazının ve Yağının Boşaltılması
Kazalarıönlemek ve çevreyi korumak için amortisörler atılmadan önce yağıve gazı
boşaltılmalıdır. Bunu yapmak için amortisör piston kolu aşağıbakacak şekilde mengeneye
bağlanır ve 5 mm çapında bir delik amortisörün alt kısmından yaklaşık 20mm yukarısına
delinir ve gazın dışarıçıkmasısağlanır. İkinci bir delik daha delinerek yağdışarıakıtılır.
Piston kolu içe ve dışa birkaç kez hareket ettirilerek yağın tamamen dışarıatılmasısağlanır.
Amortisörün BilgisayarlıTest Cihazında Kontrolü
Yapılışı: Araç cihaz özel bandının üzerine çıkarılır. Araç bir dingilinin tekerlekleri ile
amortisör test cihazıtekerlek altlıklarıüzerinde hareket ettirilir. Bu tekerlek altlıklarıdüşey
titreşim oluşturacak şekilde bir elektrik motoru aracılığıyla hareket ettirilir. Bu titreşim
hareketleri tekerlek, askı, yay ve amortisör üzerine aktarılır.
Şekil 1.35: Amortisörün bilgisayarlıtest cihazında kontrolü
Cihazın hareketi durdurulduğunda dingil serbest halde titreşime kendi rezonans
sahasında devam eder. Bu sahada bir an için çok büyük yukarıve aşağıhareket ederek
titreşim vuruşlarımeydana gelir. Rezonans sahasındaki titreşim hareketlerinin büyüklüğü
amortisörün sönümleme kapasitesi hakkında bilgi verir.
Bütün titreşim olayıbir çizici üzerinden diyagram kâğıdına iletilir.
Test Sonucunun Değerlendirilmesi
Testlerden elde edilen sonuçlar katalog bilgisi ile kıyaslanır. Test değerleri katalog
değerleri ile uyumlu değilse amortisör değiştirilir.
1.2.5. Amortisör Arızalarıve Belirtileri
Sürücüler, araçlarınıamortisörlerin zaman içinde bozulmasına ve bunun getirdiği yol
tutuşkaybına uyum sağlayarak kullanır. Genelde, kötü durumdaki amortisörlerle araç
kullandıklarının farkına varmaz. Ani fren yapıldığında otomobilin ön tarafıher zamankine
göre daha çok öne yığılıyorsa ve yan rüzgârlardan etkileniyorsa amortisörlerde problem var demektir.
Kötü durumdaki amortisörler, aracın helezon, direksiyon kutusu, şaft istavrozu,
diferansiyel, lastikler, kauçuk burçlar, dişli kutusu, aks bilyaları, süspansiyon, rot gibi
parçalardaki aşınmayıartırır. Gevşek amortisör bağlantılarıses yapar. Bozuk Amortisörün Otomobil
Üzerindeki Belirtileri
 Direksiyon sertleşir.
 Süspansiyon yumuşar.
 Yol tutuşzayıflar.
 Islak zeminde kayar.
 Direksiyon titrer.
 Gece görüşünde olumsuzluk olur.
 Lastikler aşınır.
 Kullanımızorlaştırır.
 Frenler zayıflar.
Şekil 1.36: Amortisör arıza karikatürleri
1.3.3. Denge (Viraj) Çubuğu
1.3.3.1. Görevi
Dönüşesnasında aracın yana yatmasıile meydana gelen merkezkaç kuvvetine bağlı
olarak aracın savrulmasınıönlemek için denge çubuğu kullanılır. Viraj çubuklarıvirajın iç
tarafında kalan (aynıaks üzerinde karşıtaraftaki) tekerleği de yere bastırmak suretiyle, emniyetli
bir dönüşyapma imkânısağlar. Denge çubuğu, önden ve arkadan kaymalarıda en aza indirir.
Lastiklerin yola tutunma yeteneklerini artırır.
Şekil 1.37: Denge çubuğu
1.3.3.2. Yapısıve Çalışması
Ön süspansiyonda denge çubuğu lastik yastıklar ve bağlantılar üzerinden alt salıncağın
uçlarına tutturulmuştur. Denge çubuğunun orta kısmılastik yastıklar vasıtasıyla aracın gövdesine
ve şasiye bağlanmıştır. Özellikle amortisör kule gergileri ile uyum içinde çalışır. Burulma
kuvvetlerine karşıkoyabilecek yapıda olan viraj denge çubuklarıtek parça halinde “U”
şeklinde yapılmıştır.
Eğer sağve sol tekerlekler eşit miktarda, aynıyönde ve zamanda aşağıyukarıhareket
ederlerse denge çubuğu burulmaz.
Normalde araç dönerken dışyay sıkışır, iç yay açılır. Bu yüzden, denge
çubuğunun bir ucu yukarıdoğru burulurken diğer ucu ise aşağıdoğru burulur. Çubuk
burulmaya karşıkoymaya çalışır. Bu direnç aracın savrulmasınıazaltır ve gövdeyi
mümkün olduğunca düz tutmaya çalışır. Fazla kasisli yollarda tek bir lastiğin havada
kalmasıgibi dezavantajlarıvardır, bu da iyi bir süspansiyon sistemi ile giderilebilir.
Şekil 1.38: Denge çubuğunun süspansiyon bağlantıları
Arka süspansiyonda ise viraj çubuklarıyanal kontrol çubuğu olarak adlandırılır. Şekil
1.37’de arka aksta kullanılan yanal kontrol çubuğu görülmektedir. Her iki ucundan arka aksı
gövdeye bağlar. Aks ile gövde arasında oluşan yanal kuvvetleri üzerine almaktadır.
Şekil 1.39: Yanal kontrol çubuğu
1.3.3.3. Denge Çubuğunda Yapılan Kontroller
Kontroller araç seyir halinde ve araç lift üzerinde olmak üzere iki şekilde yapılır.
Araç seyir halinde iken direksiyon sağa sola çevrilir, uygun hızlarda keskin virajlar
alınır. Aracısavrulma eğilimi göstermesi ya da dönüşyönünün tersine aracın aşırıyan
yatmasıdenge çubuğunun kontrol edilmesini gerektirmektedir.
Araç lift üzerinde iken denge çubuğunun fiziki yapısına bakılır eğilme, çatlama ve
deformasyon durumlarında değişme yoluna gidilir. Bağlantıyerlerindeki lastik takoz ve
yastıklar kontrol edilir. Arızalıolanlar değiştirilir.
1.3.3.4. Denge Çubuğunun Arızalarıve Belirtileri
Dışardan bir darbe almadığısürece denge çubuğunda herhangi bir arıza olmaz.
Malzeme yorulmasına bağlıolarak kırılma çok nadiren de olsa görülebilir. Lastik takozlarda
yırtılma ve yıpranma meydana gelebilir. Zamanla elastikliğini kaybedebilir. Belirli
aralıklarla lastik takozların değiştirilmesi gerekir. Şasi ve direksiyon sistemine bağlantı
yerlerinde gevşeklik, bunun sonucunda dönüşlerde kontrolün zorlaştığıve savrulma
eğiliminin arttığıgörülür.
1.3.4. Salıncak Kollarıve Rotiller
1.3.4.1. Salıncak KollarıGörevi ve Yapısal Özellikleri
Salıncak kollarısüspansiyon sisteminin bir parçasıolup ön süspansiyon sistemlerinde
aks taşıyıcısı, direksiyon sistemi elemanları, denge çubuğu, yay ve amortisörlerle bir bütün
oluşturur. Salıncaklar, tekerlekleri düzgün konumda tutar, çeşitli yönlerden gelen kuvvetlere
karşıhareketlerini sınırlar ancak yukarıve aşağıyöndeki hareketlere izin verir.
Şekil 1.38’de arkadan itişli otomobillerin arka süspansiyonlarında kullanılan çift
salıncak donanımıgörülmektedir.
Şekil 1.40: Salıncak ve rotillerin görünüşü
Her tekerlek için, aracın boyuna olan eksenine dik bir üst bir de alt salıncak bulunur.
Genel olarak üst salıncak tek, alt salıncak ise iki koldan oluşmaktadır ve araç ekseni
boyunca uzanan bir gergi çubuğu tarafından desteklenmektedir. Üst salıncağın bir ucu
burçlar ile süspansiyon çatısına diğer ucu ise bir rotil vasıtasıyla aks taşıyıcısına tutturulmuştur.
Şekil 1.41: Salıncaklar
Alt salıncakların her birinin bir ucu burçlar vasıtasıyla süspansiyon çatısına
tutturulmuştur. 1 ve 2 nolu kolların diğer uçlarıise bir rotil ve burç vasıtasıyla aks
taşıyıcısına tutturulmuştur.
Gergi çubuğu aracın boyuna olan kuvvetleri taşır. Bir ucu bir burç vasıtasıyla
süspansiyon taşıyıcısına, diğer ucu ise başka bir burç vasıtasıyla aks taşıyıcısına tutturulmuştur.
Helezon yay ve amortisörün üst uçlarıüst destek vasıtasıyla aracın gövdesine
bağlanmıştır. Denge çubuğu, iki ucundan, bir bağlantıve mafsal vasıtasıyla 2 notlu alt
salıncağa tutturulmuştur. Denge çubuğu ise ortasındaki iki noktadan süspansiyon
taşıyıcısına lastik burçlar vasıtasıyla tutturulmuştur.
Aracın maruz kaldığıkuvvetler şu parçalar tarafından karşılanır
Dikey kuvvetler: Helezon yaylar, amortisör, amortisör kulesi, lastik takozları,
Boyuna Kuvvetler: Gergi çubuklarıve burçlar.
Yanal Kuvvetler: Salıncaklar ve burçlar.
1.3.4.2. Rotiller Görevi ve Yapısı
Tekerleklere gelen düşey ve yatay kuvvetleri taşır ve aracın dönmesi esnasında
direksiyon çatallarına pim vazifesi görür. Direksiyonun sisteminin istekleri doğrultusunda
hareketi rot kolundan alır ve direksiyon mafsalına iletir.
Rotillerin içi kayan yüzeylerinin yağlanmasıiçin gres ile doldurulmuştur.
Binek otomobillerde kullanılan rotiller genelde yağlanmayan tiptir. Bu nedenle
aşıntıyıazaltmak için toz kapağının sızdırmaz olmasıgerekmektedir.
Şekil 1.42: Rotiller
Şekilde görüldüğü gibi rotiller direksiyon mafsalınıalt ve üst salıncaklara
bağlamaktadır. Her rotilin bir ucu ayarlanabilir durumdadır. Bu bakımdan rotillerin boyları
değişebilir. Ön düzen açılarında toe-in ayrıca buradan yapılmaktadır.
Şekil 1.43: Rotillerin süspansiyon sistemdeki yeri
1.3.4.3. Salıncak Kollarında ve Rotillerde Yapılan Kontroller
Direksiyon bağlantılarında gevşeklik olup olmadığına bakılır. Bunu için araç lift
üzerine alınır. Tekerlekler sağa sola, ileri geri hareket ettirilir. Boşluk ön görülenden fazla ise
sistem elemanlarıkontrol edilir.
Araç lifte iken bir levye yardımıyla salıncakların rotil ile bağlantılarının gevşek olup
olmadığına bakılır. Boşluğu fazla olan rotiller sökülür. Rotil gövdesinden mengeneye
bağlanır, küresel cıvatanın kılavuz açılmışkısmından tutarak küresel mafsallıcıvata değişik
yönlerde doğrusal ve dairesel hareket ettirilir. Küresel mafsalın hareketinde zorluk, sıkışma,
tutukluk, metal sürtünmesi görülmesi durumunda rotil, değiştirilir. Böyle bir durumla
karşılaşılmamışsa rotil greslenir ve takılır. Fiber yataklırotil tiplerinde greslemeye gerek yoktur.
Rotillerin Yağlanması
1.3.4.4. Salıncak Kollarının ve Rotillerin Arızaları
Taşıtta normalin dışında düzensiz lastik aşıntısı, aracın bir tarafa çekmesi,
direksiyonun titremesi, yol darbelerini hissettirmesi ve aracın yolda gezmesi süspansiyon
sisteminin, direksiyon sisteminin ve lastiklerin kontrol edilmesini gerektirir.
Dışdarbelerden dolayısalıncak kollarında eğilme, burulma, lastik takozlarının
aşınması, yırtılması, salıncak kollarının bağlantılarının gevşemesi, bunun sonucunda ses
yapmasıgibi arızalarla karşılaşılabilir.
Salıncaklardaki gevşeklik ya da lastik takozlarıdurumu bir levye yardımıyla kontrol
edilir, gevşek bağlantılar sıkılır, aşınmışyıpranmışlastik takozlar değiştirilir.
Rotil konik cıvatasıiçerisindeki gres eksilmişya da özelliğini kaybetmişise rotil greslenir.
Rotil içerisindeki yayın esnekliği azalmışise yenisi ile değiştirin.
Toz lastiği yırtık ya da özelliğini kaybetmişise yenisi ile değiştirin.
1.4. Sabit Askı(Süspansiyon) Sistemi
Sağve sol tekerlekler, aks ya da aks muhafazasıile bir bütün olarak birbirine bağlıdır.
Bu sisteme rijit akslısüspansiyon sistemi de denilir. Sağve sol tekerlekler yaprak ya da
helezon yay üzerinden gövde veya şasiye tutturulmuştek bir aks ile birbirine bağlanırlar.
Sabit süspansiyon sistemi otobüs, kamyon ve kamyonet gibi ağır hizmet tipi araçlarda ön ve
arka dingilleri fark etmeksizin çok genişkullanım alanıbulmuştur. Binek otomobillerinde ise
konfor yönünden yetersiz olduğu için tercih edilmemektedir.
Şekil 1.44: Sabit süspansiyon sistemi
1.4.1. Genel Yapısıve Parçaları
Günümüz sabit süspansiyon sistemlerinde yaprak yay, helezon yay ve burulma
çubuklu yay kullanılabilmektedir. Ağır yük altında çalışan ticari araçların ön ve arka
süspansiyonlarında yaprak yaylar tercih edilirken binek otomobil, minibüs ve küçük çaplı
kamyonetlerin ön askıdonanımında helezon yaylar tercih edilmektedir.
Yaprak YaylıSabit Ön AskıDonanımı
Yapısı
Şekil 1.43’te yaprak yayın sabit süspansiyon sistemindeki parçalar bağlantılarıyla
görülmektedir. Yaprak yay ortasından “U” cıvatasıyla ön dingile, uçlarından ise şasiye
bağlanmıştır.
Tekerleklerden gelen darbeleri ilk karşılayan yaprak yaydır. Yay bu darbeyi küpe
tarafından uzayarak sönümlemeye çalışır. Yaprakların birbiri üzerinde sürtünmesi ve lastik
takozlar da bu sönümlemeye yardımcıolur. Sönümleme süresini kısaltmak için amortisör
devreye girerek salınım süresini kısaltır.
Şekil 1.45: Sabit Süspansiyon Sisteminin Parçaları
Helezon YaylıBurulma Kirişli Sabit Arka Süspansiyon Sistemi
Yapısı
Önden çekişli araçların arka süspansiyonlarında kullanılır, yapısıkolay ve yekparedir.
Şekil 1.45’te önden çekişli bir aracın, helezon yaylısabit arka süspansiyonu
görülmektedir. Yaylar ve amortisörün bir ucu arka dingile diğer uçları ise
şasiye bağlanmıştır. Burada yol darbesini ilk karşılayan sırasıyla, arka dingil,
helezon yaylar, lastik takozlar ve amortisörlerdir.
Şekil 1.46
Şekil 1.47: Helezon yaylısabit askısistemi
Paralel Yaprak YaylıSabit Arka Süspansiyon Sistemi
Birçok otomobilde, arka süspansiyon yolcu ve bagajın ilave yükünün büyük
bölümünü taşımak zorundadır. Eğer süspansiyon yaylarıbu ilave yükü taşıyacak kadar sert
yapılırsa, araçta sadece sürücünün bulunduğu durumlarda gereksiz bir sertliğe neden
olacaktır; aksi takdirde ise araç tam yüklü olduğunda çok yumuşak kalacaktır. Aynıdurum
amortisörler için de söz konusudur. Bu problem yaprak makas veya değişken yay
katsayılıbaşka tip yaylar, gaz doldurulmuşamortisörler, değişik bağımsız süspansiyon
tipleri vb. kullanılmak suretiyle ortadan kaldırılabilir.
Yapısı
Arka süspansiyon, ön tekerleklerin, direksiyon pozisyonlarından etkilenmeden
hareket edebilmesi için, arka aksıolmasıgereken konumda tutacak şekilde tasarlanmıştır.
Paralel yaprak makaslı askı donanımı genellikle ticari araçların arka
süspansiyonunda kullanılır. Paralel yaprak makaslısüspansiyon ile birlikte kullanılan
aks tipi, diferansiyel, aks milleri ve poryanın bir sabit ünite içinde toplandığıbir akstır.
Şekil 1.48: Yaprak yaylısabit süspansiyon sistemi
Frenlemeye, yüklere ve üzerine tesir eden tahrik kuvvetlerine dayanacak ve kendi
yaylarıüzerinde aşağıyukarıhareket etmesine müsaade edecek tarzda sabit aks
gövdeye tutturulmuşve şafta bağlanmıştır.
Yaprak yay ile aks ayrıbir bağlantıgerektirmediğinden yapısıbasit fakat kuvvetlidir.
Aks yayların taşıyıcısıolduğundan yumuşak yay kullanılmasızordur. Bu nedenle sürüş
konforu iyi değildir. Ani hızlanma ve frenleme torku dairesel salınım ve titreşime neden olur.
Bunu önlemek için amortisörler aksın biri önüne diğeri arkasına bağlanır. Dönüşlerde ise
aracın ön kısmının dalmasına ve arkasının yükselmesine neden olur.
Dört BağlantılıHelezon YaylıSabit Arka Süspansiyon Sistemi
Arkadan itişli hafif ticari araçlarda kullanılır.
Aks konumlamasıiki alt kontrol kolu, iki üst kontrol kolu ve bir yanal kontrol
çubuğu tarafından yapılır. Yük süspansiyonun ve yol şokunun sönümlenmesi için sadece
yaylar kullanılır. Aracıboylamasına etkileyen tekerleklerin tahrik ve frenleme torklarına
ters tepki gösteren kuvvetler, alt ve üst kontrol kollarıtarafından, yanal kuvvetler ise yanal
kontrol çubuğu tarafından karşılanır.
Her kontrol kolunun veya yanal kontrol çubuğunun bir ucu gövde veya şasiye,
diğer uçlarıise arka aks kovanına lastik burçlar vasıtasıyla tutturulmuştur. Helezon yaylar
alt kontrol kollarıveya arka aks kovanıile gövde arasına yerleştirilmiştir.
Dört adet kol ile bağlandığından yumuşak yaylar kullanılabilir ve sabit askı
sistemlerinde en iyi sürüşkonforuna sahiptir. Bağlantıkollarıilerde olacağından bagaj
alanıgenişolacaktır. Aynızamanda üst bağlantıkolu alt koldan kısa olacağından aracın iç
hacmi de büyük olacaktır.
Sabit Süspansiyon Sistemlerinin Özellikleri
 Süspansiyonu meydana getiren parçaların sayısıazdır ve yapısıbasittir.
 Dayanıklıolduğu için ağır hizmette araçlarında rahatlıkla kullanılabilir.
 Dönüşlerde gövdede bir miktar eğim oluşur.
 Tekerleklerde aşağıyukarıküçük hareketler olduğundan aşıntılar daha azdır.
 Yaysız kütlenin büyük olmasından dolayısürüşkonforu zayıftır.
 Sağve sol tekerlekler birbirini etkilediğinden sallanma ve titreşim fazladır.
1.4.2. Sabit Süspansiyon Sistemini Çalışması
Arka askıdonanımına yerleştirilen yaprak yayların salınım ve yaylanma görevlerinin
dışında da görevleri vardır. Motor gücü döndürme momenti biçiminde arka tekerleklere
iletildiğinde, tekerlek zeminin göstermişolduğu karşıbir kuvvete maruz kalır. Bu arka
süspansiyon donanımını, tekerleğin aksi yönünde döndürmeye zorlar. Buna arka köprü torku denir.
Arka askıdonanımında yaprak yayların bir görevi de arka köprü torkunu üzerine
alarak yok etmek ya da bunu faydalıhale dönüştürmektir.
Yol darbeleri tekerlekler aracılığıile yaya iletilir, yay darbenin durumuna göre küpe
tarafından uzayarak bunu karşılar. Bu salınım şeklinde devam eder ve aks kovanına iletilir.
Bu sırada devreye amortisör girer ve yay salınımınısüresini kısaltır. Yay kısa sürede eski
karakteristiğine döner. Yine de bir miktar titreşim gövdeye geçer.
Tekerlek şayet çukura düşmüşise bu sefer yay küpe kısmından aşağıya doğru
kısalarak lastiği zemine basmaya çalışacaktır. Yayla birlikte aks kovanınıda aşağıitecek
fakat amortisör bu gevşemeyi sınırlayarak aşırısalınımıengelleyecektir. Bu etkiler dingile
bağlıhangi tekerlekte olursa olsun aks ve yaylar bir bütün olduğu için direk gövdeyi
etkileyecektir. Bu etkilenme sallanma, yan yatma olarak görülür.
Arkadan itişli sabit süspansiyonlu araçlarda ani hızlanma frenleme torkunda yaprak
yay kullanılmışise yay aksın etrafında dönmeye çalışacaktır. Bu esnada yaylarda oluşan ters
kuvvetler amortisörlerin birini aksın önüne diğerinin aksın arkasına konulmasıyla ortadan kaldırılır.
Frenleme ve hızlanma durumlarında yay gövdenin de etkisiyle kısalarak aks üzerine
büyük bir kuvvet uygulayarak lastiklerin zemini daha iyi tutmasınısağlar.
Şekil 1.51: Sabit süspansiyon sisteminin araç üzerinde görüntüsü

2. SERBEST SÜSPANSİYON DONANIMI
2.1. Genel Yapısıve Parçaları
Serbest süspansiyon sistemi tekerleklerin yukarıaşağı, sağa sola birbirlerinden
bağımsız olarak hareket etmesini sağlar. Gövdenin hareketlerini sınırlayarak yüksek
yönlendirme kabiliyeti sağlar.
Ön süspansiyon sistemlerinde uygun geometri ile salıncaklısistem bağlıolduğu
tekerleğe uygun hareket imkânıvermektedir. Parçaların fazlalığınedeniyle karmaşık ve
maliyeti yüksektir.
Şekil 2.1: Serbest süspansiyon sisteminin parçaları
Süspansiyon hareketiyle tekerlek izinin genişliği devamlıolarak değişmektedir.
Tekerleklerde zamanından önce aşınmalara neden olan ovma hareketi meydana gelmektedir.
Bu nedenle lastiklerin ömrünü uzatmak amacıyla üst ve alt salıncakların boylarıile geliş
açılarıfarklıolarak yapılmaktadır. Genelde iki salıncak direksiyon kolunu destekleyecek
şekilde üçgen bir yapımeydana getirmektedir. Bu tasarımla çok az miktarda pozitif
direksiyon hâkimiyeti sağlanabilmektedir. Üst salıncağın görevi aracın ön kısmının dalması
veya kalkmasını önlemektir. Çift salıncaklı sistemler arka aks tasarımlarında da
kullanılmakta ve sabit süspansiyon sistemlerine göre oldukça konforludur.
Şekil 2.2: Serbest süspansiyon istemi çeşitleri
Bağımsız Süspansiyon Sisteminin Özellikleri
 Yaysız kütleyi aşağıda tuttuğundan tekerleklerin yol tutuşlarıiyidir. Böylece sürüş
hâkimiyeti de iyidir.
 Bağımsız süspansiyonlarda yaylar yalnız gövdeyi taşır. Bu nedenle daha yumuşak
yaylar kullanılabilir.
 Tekerlekleri aks bağlantısıbasit olduğundan, döşeme ve motor bağlantıpozisyonu
daha aşağıda olabilir.
 Tekerleklerin aşağıyukarıhareketiyle temas yüzeyi ve lastik ayarlarıdeğişebilir.
Mc-Pherson Tipi Serbest Süspansiyon Sistemi
Yapısı
Küçük ve orta büyüklükteki araçlarda en çok kullanılan serbest süspansiyon
sistemidir. Helezon yay Mc Pherson tipi dingilde amortisör ile iç içe konumlandırılmıştır.
Direksiyon mafsalıamortisörle aracılığıile şasiye bağlanmıştır. Direksiyon kolunun alt ucu
ise üçgen bir yapıya bağlıolup bu şekilde uzun bir yay kolu meydana getirilmektedir. Alt
salıncak burçlar vasıtasıyla şasiye (gövdeye) uygun biryerden bağlanmıştır. Aks alt salıncak
ile amortisör arasından tekerleklere kolay bir şekilde hareket verebilmektedir. Amortisörler
lastiklerden gelen dikey yüklere maruz kalır. Tekerlek ve amortisör dikey eksenleri paralel
değildir. Bu durum amortisörün pistonun da sese neden olur. Bu olumsuzluk amortisör
ekseni ile piston kolunun ekseninlerinin farklıyapılmasıyla aşılmıştır.
Şekil 2.3: Mc Pherson sisteminin yapısı
Bağlantınoktalarının genişbir alanda tutulabilmesi, yapıve dayanma noktalarındaki
yükü azaltmakta ve yumuşak yatak ekipmanlarının kullanımına izin vererek konfor
sağlamaktadır. Bu tasarımda pozitif ve negatif kaster açısıvermek mümkündür.
Resim 2.4: Serbest süspansiyon sisteminin Mc Pherson destekli ön dingil
Mc Pherson Serbest süspansiyon sisteminin özellikleri
 Süspansiyonun yapısıbasittir.
 Parçaların sayısıaz olduğundan yaysız kütle azdır.
 Sistem az yer kaplar böylece motorun yerleştirilebileceği alan geniştir.
 Süspansiyon bağlantınoktalarıarsındaki mesafe fazla olduğundan ön düzen ayarı
bozulmasına neden olabilecek imalat ve montaj hatalarıçok az etkilidir. Bu nedenle
toe-in ayarıhariç başka bir ayara gerek yoktur.
Burulma Çubuklu Yayın Serbest Süspansiyonda Kullanılması
Yapısı
Alt salıncak bir lastik burç vasıtasıyla süspansiyon çatısına bağlanmıştır. Üst salıncak
yine lastik burçlar vasıtasıyla üst salıncak mili ile birleştirilmiştir. Tork kolu üst salıncağın
arkasına cıvata ile tutturulmuşve burulma çubuğu frezeli olarak tork koluna bağlanmıştır.
Her burulma çubuğunun ön tarafıüst salıncağın tork koluna frezeli olarak bağlanmıştır.
Çubuğun arkasıda bağlantıkolunun içerisine tutturulmuştur. Bağlantıkolu, bağlantıkolu
ayar cıvatasıvasıtasıyla traverse tutturulmuştur. Bu yüzden bu cıvatayıkullanarak aracın
zeminden yüksekliği ayarlanabilir. Tüm ön ve arka freze kanallarıdışetkilerden korunmak
için toz lastiği ile kapatılmıştır. Şekil 1.45’te üst salıncağa bağlanmışburulma çubuğu gösterilmektedir.
Çalışması
Aracın ön kısmında başlayacak salınım hareketi üst salıncak kollarıüzerinden burulma
çubuğunu döndürmeye çalışır. Çubuğun burulmaya karşıgösterdiği direnç bir yay etkisi
yapar ve böylece salınım yumuşatılmışolur. Aracın ağırlığıçubukların üzerinde başlangıç sıkışmasıoluşturur.
Şekil 2.5: Burulma çubuklu serbest süspansiyon sistemi
Aracın tümseklere binmesi ya da kasislere düşmesi çubuğu daha da burmaya çalışarak
salınıma katılmasınısağlar. Çubuğun dönmeye karşıgöstermişolduğu direnç oranında
salınım yumuşatılmışolur. Aynızamanda burulma çubuğu bir nevi seviye düzelticisi veya
dengeleme cihazıgibi çalışır.
2.2. Serbest Süspansiyon Sisteminin Çalışması
Hareket halindeki bir aracı, tekerleklerinin birinin tümseğe çıkmasıhalinde, aşağıdaki
gibi bir durum ortaya çıkacaktır.
Şekil 2.6: Serbest süspansiyon sistemi
Lastik tümseğe binmesiyle yukarıdoğru hareket eder. Bu hareket sonucunda salıncak
yayısıkıştırarak aksla beraber şasiye yaklaşır. Bu sıkışma amortisörün yardımıyla kontrollü
olur. Tekerlek normal yola girdiğinde araç ağırlığının ve daha önce aldığıenerjiyi geri
vererek kontrollü bir şekilde normal seyrine devam eder.
Aracın çukura girmesi durumunda yayın etkisiyle salıncak kollarıaşağıya doğru
hareket eder. Oluşan boşluğu yaylar açılarak karşılarken gövde bu sallanmadan yay ve
amortisörün etkisiyle çok az etkilenir. Yol yüzeyi normale döndüğünde yay kapanarak
önceki konumuna gelir, böylece yoldan gelen darbeler gövde de fazla hissedilmez. Sürüş
konforlu ve güvenli olur.
2.3. HavalıSüspansiyon Sistemi
2.3.1. Yapısıve Parçaları
Havalı (pnömatik) süspansiyon sistemleri kamyon, otobüs ve lüks binek
otomobillerinde kullanılmaktadır. Yay etkisi yaylıkörüklere hava basılmasıve havanın geri
emilmesi ile sağlanmaktadır. Mekanik ya da elektronik olarak kontrolü olan seviye kontrol
valfleri, körüklere havayıyüke bağlıolarak gönderir ya da boşaltır. Bu şekilde araç sürüş
yüksekliği bütün şartlar altında sabit tutulmaktadır.
Her bir aks için bir ya da iki adet kontrol valfi bulunur, ancak bir araçta bu valflerden
en fazla üç adet bulunmaktadır. Bu ise bazıistenmeyen durumlarda aracın sadece iki
karşılıklıçapraz yay körüğü üzerinde durmamasınıtemin etmektedir.
HavalıSüspansiyon Sisteminin Parçaları
1-Havalıyay valfi
2-Aks desteği
3-Basınçlıhava haznesi
4-Körükler
Şekil 2.7: Havalısüspansiyon sistemi
BasınçlıHavanın Sağlanması
Sisteme basınçlıhava kompresör ile sağlanır ve şu aşamalardan sonra basınçlıhava elde edilir.
 Kompresör
 Filtre
 Buz çözme ünitesi
 Basınç regülâtörü
 Hava haznesi
 Basınç azaltma valfi (Yük boşaltma valfi)
 Dört yollu emniyet valfi
Şekil 2.8: Havalıyay
HavalıYayların Parçaları
1- Süspansiyon bağlantısı2- Hava odası3- Kelepçe 4- Silindirik körük
5- Piston 6- Süspansiyon kolu 7- Akordeon körükler
Şekil 2.9: Havalısüspansiyon karikatürü
Havalıyaylar, silindirik ya da akordeon şeklinde körüklerdir. Silindirik tipteki
körükler süspansiyon sisteminin hareketlerine göre aşağı-yukarıhareket eder. Akordeon
şeklindeki körükler takviye segmanlarının meydana getirdiği kanallıyapılarıitibariyle
genişleyerek ya da sıkışarak çalışır. Araçlarda havalıyaylar arka aksların çelik yaylarının
yerine ya da bunlarıdesteklemek amacıyla kullanılır.
2.3.2. HavalıSüspansiyon Sisteminin Çalışması
Motordan hareket alan bir kompresör havayıfiltreden ve buz çözme ünitesinden
geçirerek çeker. Bu temiz ve alkolle zenginleştirilmişolan hava basınç regülatöründen havalı
fren sisteminin basınçlıhava haznesine gönderilir. Maksimum basınca ulaşıldığında basınç
regülatörü kompresörün rölantide çalışmasınıtemin ederek haznedeki basıncıkontrol eder ve
basınç mod değişimi sırasındaki ilk basınca düşünce kompresörü tekrar pompa konumuna geçirir.
Fren sisteminin haznesindeki basınç istenilen değere ulaştığında süspansiyon hava
haznesi sadece hava ile dolar. Hava, dört yollu emniyet valfinden, basınç düşürme valfinden
ve havalısüspansiyon siteminin, hava haznesinin geri dönüşü olmayan valfinden geçerek
fren sisteminden akmaya başlar.
Eğer basınç azalmasımeydana gelirse havalı(pnömatik) süspansiyon sisteminin hava
ile olan bağlantısıkesilir ve kompresör sadece fren sistemi için çalışmaya devam eder.
Şekil 2.10: Havalısüspansiyon devre şeması
Kontrol valf ünitesi havayıhavalıyay valflerine gönderir. Hava yaylarıtarafından
salınan hava kontrol valfi kanalıyla beslenir ve buradan da hava yayıvalfine ulaşarak atmosfere salınır.
Kontrol valf ünitesinin bir kumanda kolu vardır. Bu kol dört kademeli olarak
ayarlanabilmektedir. Kumanda, yükselme, düşürme ve durdurma; bu ise aracın yükselip
alçalmasınısağlar. Aynızamanda kontrol valfi ünitesi yaylıkörüklerdeki basıncın minimum
değerin altına düşmesini engellemektir. Basınç düşerse körükler zarar görebilir.
Havalı süspansiyon valfi (sürüş yüksekliği regülatörü) bağlantılar sayesinde
süspansiyon ile kontrol edilmektedir. Eğer araç artan yük nedeni ile alçalır ise hava yaylıvalf
araç yüksekliği orta pozisyona gelene kadar “aç” konumunda kalır. Araç yükü ortadan
kalktığında normal araç yüksekliği elde edilene kadar bağlantıboşalt konumunda çalışır.
HavalıSüspansiyon Sisteminin Özellikleri
 Aracın yüksekliği, hava basınç ayarıyla yük değişse bile sabit tutulur.
 Yüklü ve yüksüz ağılıkta bile ideal sürüşkonforu sağlar.
 Hava kompresörüne ihtiyacıolduğundan çoğunlukla otobüs ve kamyonlarda kullanılır.
 Havalıyaylar, kompresör ve kontrol mekanizmasıgibi elemanlar gerekli
olduğundan sistem karışık ve maliyeti diğerlerine göre fazladır.
2.4. Aktif (Elektronik Kontrollü) Süspansiyon Sistemi
2.4.1. Yapısıve Çalışması
Bilgisayar tarafından denetlenen Bu sistem birkaç mili saniye içerisinde mevcut sürüş
durumunun özelliklerine uyarlanabilmektedir. Bütün tekerleklerin amortisörlerinin farklı
seviyelerle ayarlanabildiği sistemde, sensörler tekerleklerin ve aracın hızı, direksiyon açısı
ve yük durumuna ilişkin bilgileri sağlamakla görevlidirler. Konfor veya sert sürüşarasında
seçim yapan elektronik işlemcinin gönderdiği kontrol sinyalleri ile hidrolik sistemdeki
selenoid supaplar amortisörleri en iyi duruma getirmekte ayrıca seviye kontrolü de
yapmaktadır. Hız arttıkça, elektro-hidrolik sistem aracın alçalmasınısağlayarak dengeyi
arttırmaktadır. Sistemin motordan 10–15 hp civarında güç çekmesi en önemli dezavantajıdır.
Yeni geliştirilen pompa motor aksamlarıile bu sorun da giderilmiştir. Ancak bu gelişmiş
teknoloji pahalıolup şimdilik lüks araçlarda kullanılmaktadır.
Hidrolik pompa aktif süspansiyon sisteminin en önemli elamanıdır. Elektronik kontrol
ünitesinin (ADS Modülü) görevi ise sensörlerden gelen bilgiler doğrultusunda sisteme
direktifler vermektir. Her bir tekerlek ayrıbir hidrolik kumanda ile denetlenmektedir.
Hidrolik pompanın basınçlıolarak gönderdiği sıvı; hidrolik enerji olarak tekerlekleri
denetleyen kumanda mekanizmasında kullanılmak üzere akümülatörlerde depolamaktadır.
Her bir kumanda mekanizmasındaki karmaşık supap sistemi sensörlerden gelen sinyallere
uyarak hidrolik basıncıdüzenlemektedir. Yağiçeriye dolduğunda kumanda mekanizmaları
uzayarak tekerleği aşağıya doğru indirmektedir.
Şekil 2.11: Hidropnömatik aktif süspansiyon sistemi
ADS işlemcisi (mikro-bilgisayar) basıncın bırakılması doğrultusunda talimat
gönderilmesi halinde ise, mekanizma sıkışarak tekerleğin yukarıdoğru hareket etmesini
sağlamaktadır. Bu sistemde kumanda mekanizmasınısıkıştırmakta hidrolik basınç yerine
aracın ağırlığından yararlanılmaktadır. Yine bazıaraçlarda hidrolik basınç tekerlekleri hem
aşağıhem yukarıdoğru hareket ettirmekte kullanılmaktadır.
Gövde üzerinde yer alan sensörler aracın yüksekliğine ve hızına ilişkin bilgileri
süspansiyonun hareketlerini izleyerek kontrol ünitesine bilgi vermektedir. Bozuk yollarda
ADS işlemcisi kumanda mekanizmalarına uygun sinyaller göndererek bir tekerleği
yükseltirken diğerini indirebilmektedir. Bu işlemlerde sınırlamalar mevcuttur.
Aracın içine düştüğü çukur derin ise sistem pasif işleme geçmektedir. Tekerlek
kumanda mekanizmalarına bağlıolan bir alt akümülatör sert bir darbe aldığında boşaltma
görevini üstlenerek yağın sönümlendirici supaptan gaz basınçlırezervuara akmasına izin vermektedir.
2.4.2. Sistemde Kullanılan Elemanların Yapısıve Görevleri
ADS İşlemci
Sürüşrahatlığınıve konforunu sağlamak üzere bu işlemci, direksiyon hareketleri, fren
durumu, araç, hızıve yükü, seçici anahtarların bilgilerini değerlendirmektedir.
Sensörlerden aldığısinyalleri kullanarak tahmin edilen sürüşşartlarına karar verir.
Değerlendirme ve reaksiyon işlemi programlı karakteristik haritası kullanılarak
yapılmaktadır. Genellikle iki adet ayar mevcuttur. Bu ayarlar konfor için yumuşak ayar ve
spor kullanım için sert ayardır. Sürüşşartlarına bağlıolarak ADS işlemcisi iki ayar arasında karar verir.
Her hangi bir arıza durumunda sistemi sert ayara getirmekte arızayıhafızaya almakta,
ikaz lambasıyanmaktadır. ADS işlemcisinde test aleti için bağlantılar mevcuttur. Bu bağlantı
ile arızalar tespit edilmektedir.
Direksiyon Pozisyon Sensörü
ADS işlemcisine iki adet sinyal göndermektedir. Sinyalin biri direksiyon hareketinin
yönünü ve açısal hareketini bildirir. Diğer sinyal ise direksiyon hareketinin hızınıbildirir.
Sinyaller araç hızına bağlıolarak ADS işlemcisi tarafından değerlendirmektedir. Hızlı
viraj almalarda ya da direksiyon simidi hızlıdöndürüldüğünde amortisörler sert olarak ayarlanır.
Şekil 2.12: Aktif süspansiyon sistemindeki sensörler
Fren Bilgilendirme Sensörü
Fren pedalına yakın bir yere bağlanmıştır. Fren devreye girdiğinde ADS işlemcisine
voltaj sinyali gönderir. Böylece sistem sert amortisör ayarınıseçer. Ani fren olasılığına karşı
amortisörler sert ayarda kalır.
Gövdenin İvmelenmesini Bildiren Sensörü
Araç ani olarak hızlanmaya başladığında bu sensör ADS işlemcisine sinyaller
yollamaya başlar. Bu sinyal ADS işlemcisi tarafından alındığında amortisörler ivmelenme
işlemi bitene kadar belirli bir süre sert ayara getirilir.
Şekil 2.13: Aktif süspansiyon sisteminin parçaları
SistemdeKullanılan Amortisörler
Diğer klasik amortisörlerden farklıdır. Amortisöre gelen basınçlıhidrolik ya da gaz
selenoid valf sayesinde elektronik olarak kontrol edilir. Bu valf de akışkanıyönlendirerek
amortisörü sert veya yumuşak olmak üzere ayarlar
Düşey İvme Sensörü
Araç gövdesini düşey olarak ivmelenmesini ölçen bir sensördür. Bazıaraçlarda ADS
işlemcisi içerisine konmuştur. Bazıaraçlarda da ön ve arka süspansiyon sistemleri için ayrı ayrıbulunmaktadır.
Araç gövdesi düşey yönde yer değiştirir ve limit değeri aşılır ise amortisörler sert
olarak ayarlanır. Eğer araç düzgün olmayan bir yoldan geçerse amortisör sert olarak
ayarlanarak aracın hareket kontrollü sağlanmışolur.
Seçici Anahtar
Sürücü seçici anahtar ile otomatik ya da spor seçenekleri arasında seçim
yapabilmektedir. Otomatik pozisyonda ADS işlemcisi amortisör ayarının ne zaman sert, ne
zaman eski pozisyonuna döneceğine karar verir.
Spor pozisyonda süspansiyon sürekli olarak sert ayarda kalır.
Aktif Süspansiyon Sisteminin Özellikleri
 Mevcut süspansiyon sitemleri içerisinde en iyi sürüşkonforu ve güvenliğine sahiptir.
 Hızlanma ve frenlemelerde oluşan öne yığılma ve arkaya yaslanma sorunlarıortadan kalkmıştır.
 Dönüşlerde diştekerleğin iç tekerleğe göre daha fazla yatmasıengellenmiştir.
 Artan hızda aracın ağılık merkezini zemine yaklaştırarak hava direncini
azaltacağından bir miktar yakıt tasarrufu sağlar.
 Kötü yol şartlarında aracın yüksekliğinin artırılmasına imkân verir.
 Maliyeti yüksek ve oldukça karmaşık yapıya sahiptir.
 Aracın ağırlığını artırması ve motordan güç çekmesi nedeniyle motor performansında bir miktar düşme olur.

KAYNAK:www.megep.meb.gov.tr

Döküman Arama

Başlık :