Kapat

RAYLI SİSTEM TEKNOLOJİSİ

ŞEKİL VE RESİMLERİ GÖREMİYORSANIZ www.megep.meb.gov.tr ADRESİNDEN İLGİLİ MODÜLÜ AÇARAK İNCELEYEBİLİRSİNİZ.

 1. RAYLI SİSTEMLERİN KULLANIM ALANLARI VE ÇEŞİTLERİ
1.1. Raylı Sistemlerin Tarihsel Gelişimi
1.1.1. Dünyada Raylı Sistemlerin Tarihsel Gelişimi
Fransız ihtilali ile başlayan sanayi devrimi fabrikalaşma ile üretimin artması ham
madde ihtiyaçları üretilen mamul ve yarı mamullerin pazarlanması ulaşımı zorunlu kılmıştır.
Buhar makinesinin bulunması ulaşımı hem kolay hem ucuz hem de kolay kılmıştır. 1769
yılında Fransız Nıcolas Cugnot, 1786 yılında ise İngiliz William Murdock buhar gücünü kara
yolu ulaşımında denemiş, 1801 yılında ise Richard Trevichick buhar gücü ile çalışan
lokomotifi demir yolu üzerinde denemiştir. Ancak kullanılan demir rayların lokomotif
ağırlığı altında kolayca kırılması ve lokomotif yapımında kullanılan malzemenin dayanıksız
olması demir yollarının gelişimini engellemiştir.
Bu konuda asıl gelişme George Stephenson tarafından gerçekleştirilmiştir. Stephenson
daha sağlam ray ve lokomotif yapmayı başarmış, bunu takiben Darlington maden ocağını
Limanına bağlayan hattın yapımını gerçekleştirmiştir.
Bu başarı İngiltere’de büyük bir ilgi uyandırmış, bunun sonucunda 1829 yılında
“ROKET” adı verilen Lokomotifin yapımından sonra Stephenson’a Liverpol - Manchester
hattının yapımı teklif edilmiştir. Bu gelişmeler atlı araba sahiplerini, su yoluyla ulaşım
yapanları ve hattın geçeceği arazi sahiplerini rahatsız etmiş, bu grupların tüm
engellemelerine rağmen 15 Eylül 1830 yılında Liverpol - Manchester hattı işletmeye
açılmıştır.
Daha sonraki yıllarda diğer Batı devletlerinde de demir yolu yapımına başlanıldığını
görmekteyiz. Fransa’da ilk demir yolu hattı 1832 yılında St. Etienne-Lyon arasında,
Almanya’da 1835 yılında Nürnberg-Furth arasında, Belçika’da 1835 yılında Brüksel-
Malines arasında ilk demir yolları yapımları gerçekleştirilmiştir.1852 yılında İngiltere’de
demir yolunun ulaşmadığı sadece 3 şehir kalmıştır.
Demir yolu aracılığı ile 19.yy.da dünya küçülmeye başlamış, ulaşılan her bir nokta
sanayileşmenin gelişimini sağlayan bir unsur olmuştur.
Gelişmiş ülkeler bir yanda kendi ülkelerinde demir yolu yaparken, diğer bir yanda
bugün üçüncü dünya ülkesi olarak adlandırılan (o zamanın sömürge yada yan sömürgesi
olan) ülkelerde demir yolu yapımına başlamışlardır. Demir yolu inşasını yapan ülke, o
ülkedeki en ücra noktaların dahi kendi sermayesine açılmasını sağlamıştır.
Değişik amaçlarla yapılmış olsa da demiryolları dünya üzerinde süratle
yaygınlaşmıştır. Nitekim 1850 yılında 38,600 km olan Dünya demiryollarının uzunluğu,
1860 yılında 108,000 km’ye, 1870 yılında 209,000 Km’ye, 1880 yılında 372,500 km’ye,
1890 yılında 612,200 km’ye,1905 yılında 860,000 km’ye, 1913 yılında ise 1,110.000 km’ye
ulaşmıştır.
1.1.2. Türkiye’de Raylı Sistemlerin Tarihsel Gelişimi
Ülkemizde ilk demir yolu 1856 yılında 130 km’lik İzmir - Aydın hattının inşasının
İngiliz şirketi tarafından yapılmasıyla olmuştur. Osmanlı Devletinde demir yolu İngiliz,
Fransız ve Almanlara demir yolu hatları km başına kar güvencesi ve 20 km’lik bir koridorda
bulunan madenlerin işletilmesi hakkının verilmesi karşılığında yaptırılmış ve bu devletlerin
kendi siyasi ve ekonomik çıkarları doğrultusunda hat çalışmalarını belirlemişlerdir.
Cumhuriyetten sonra demir yolu yapımı İkinci Dünya Savaşı’na kadar büyük bir hızla
sürdürüldü. Savaş nedeniyle 1940’dan sonra yavaşladı. 1923-1950 yılları arasında yapılan
3.578 km.lik demir yolunun 3.208 km’si, 1940 yılına kadar tamamlandı.
1927’de Kayseri, 1930’da Sivas, 1931’de Malatya, 1933’de Niğde, 1934 Elazığ, 1935
Diyarbakır, 1939’da Erzurum demir yolu ağına bağlanmıştır.
Yabancı şirketlerin elindeki demir yolu hatları satın alınarak devletleştirilmiş, bir
kısmı da anlaşmalarla devir alınmıştır.
Mevcut demir yolu hatlarının büyük bölümü ülkenin batı bölgesinde yoğunlaştığından,
Orta ve Doğu bölgelerinin merkez ve sahil ile bağlantısını sağlamak amaçlanmıştır. Bu amaç
doğrultusunda, demir yolu hatlarının üretim merkezlerine direkt olarak ulaşarak ana hatların
eldeedilmesi temin edilmiştir.
1.1.2.1. Osmanlı Dönemi Raylı Sistemlerin Tarihsel Gelişimi
1856-1922 yılları arasında Osmanlı topraklarında şu hatlar yapılmıştır:
Rumeli Demiryolları 2383 km normal hat
Anadolu-Bağdat Demiryolları 2424km normal hat
İzmir-Kasaba ve uzantısı 695 km normal hat
İzmir-Aydın ve şubeleri 610km normal hat
Şam-Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat
Yafa-Kudüs 86 km normal hat
Bursa-Mudanya 42 km dar hat
Ankara-Yahşihan 80 km dar hat olmak üzere toplam 8.619 km
1.1.2.2. Cumhuriyet Dönemi Raylı Sistemlerin Tarihsel Gelişimi
Yabancı şirketler tarafından inşa edilen demir yolu hattının 4000 km’lik bölümü,
Cumhuriyetin ilanı ile belirlenen milli sınırlar içinde kalmıştır. Osmanlı İmparatorluğu’ndan
genç Cumhuriyete, yabancı şirketlere ait 2.282 km’lik normal genişlikte hat ve 70 km
uzunluğunda dar hat ile devletin yönetiminde olan 1.378 km’lik normal genişlikte hat
kalmıştır.
Cumhuriyet öncesi dönemde, yabancı şirketlere verilen imtiyazla, onların denetiminde
ve ülke dışı ekonomilere, siyasi çıkarlara hizmet eder türde gerçekleştirilen demiryolları,
Şekil 1.1: 1914 yılı demir yolu ağ
Cumhuriyet sonrası dönemde milli çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, kendine yeterli
"milli ekonomi"nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete
geçirmesi hedeflenmiştir. Bu dönemin belirgin özelliği, 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan I.
ve II. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel
sanayilere öncelik verilmiş olmasıdır. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz biçimde taşınabilmesi
açısından demir yolu yatırımlarına ağırlık verilmiştir. Bu nedenle, demir yolu hatları milli
kaynaklara yönlendirilmiş, sanayinin yurt sathına yayılma sürecinde yer seçiminin
belirlenmesinde yönlendirici olmuştur. Bu dönemde, tüm olumsuz koşullara karşın, demir
yolu yapım ve işletmesi ulusal güçle başarıldı.
Gerçekten de onca kıtlığa, imkansızlıklara rağmen, demir yolu yapımı İkinci Dünya
Savaşı’na kadar büyük bir hızla sürdürüldü. Savaş nedeniyle 1940'dan sonra yavaşladı. 1923-
1950 yılları arasında yapılan 3.578 km.lik demir yolunun 3.208 km.si, 1940 yılına kadar
tamamlandı.
Kara yolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım politikalarında demir yolunu
besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görülmüştür. Ancak karayollarının demiryollarını
bütünleyecek, destekleyecek biçimde geliştirilmesi gereken bir dönemde demiryolları adeta
yok sayılarak kara yolu yapımına başlanmıştır.
1960 sonrası planlı kalkınma dönemlerinde, demiryolları için öngörülen hedeflere
hiçbir zaman ulaşılamamıştır. Bu planlarda, ulaştırma alt sistemleri arasında koordinasyon
sağlanması hedeflense de, plan öncesi dönemin özellikleri devam ettirilerek ulaştırma alt
sistemleri arasında koordinasyon sağlanamamış ve karayollarına yapılan yatırımlar bütün
plan dönemlerinde ağırlığını korumuştur. Bütün planlarda, sanayinin artan taşıma
taleplerinin yerinde ve zamanında karşılanabilmesi için demiryollarında yatırımlara, yeniden
düzenlemelere ve modernizasyon çalışmalarına ağırlık verilmesi öngörülmüş olmasına
rağmen hayata geçirilememiştir. Bu politikaların sonucu olarak, 1950-1980 yılları arasında
yılda sadece ortalama 30 km. yeni hat yapılabilmiştir. Şu anda yatırımlar artmış, hızlı tren
uygulaması, büyük şehirlerde metro ve hafif raylı sistemler kullanılmaya başlamıştır.
Sonuç olarak, 1950'li yıllardan sonra uygulanan kara yolu ağırlıklı ulaşım politikaları
sonucunda, 1950-1997 yılları arasında kara yolu uzunluğu % 80 artarken, demir yolu
uzunluğu sadece % 11 artmıştır. Ulaştırma sektörleri içindeki yatırım payları ise; 1960’lı
yıllarda kara yolu % 50, demir yolu % 30 pay alırken, 1985’den bu yana demir yolunun payı
%10’un altında kalmıştır. Bu ulaşım politikalarının doğal sonucu olarak ülkemiz ulaşım
sistemi adeta tek bir sisteme dayandırılmıştır. Ülkemiz yolcu taşıma paylarına bakıldığında,
kara yolu yolcu taşıma payı % 96, demir yolu yolcu taşıma payı ise yalnızca % 2’dir.
Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar
açılamaması nedeniyle yolcu taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 38 oranında
gerilemiştir.Diğer taraftan, 2002 yılında yaklaşık 14 Milyon Ton yük taşımacılığı
gerçekleştirilmiş bulunmaktadır.Ülkemiz ulaşım sistemi içerisinde kara yolu-demir yolu yük
taşıma paylarına bakıldığında, kara yolu yük taşıma oranı % 94, demir yolu yük taşıma payı
ise % 4’dür. Demiryollarının yük taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 60 oranında
gerilemiştir.
1.2. Ulaşım Sistemleri
İnsanların çok çeşitli olan ihtiyaçlarını, bulundukları yerden temin etmelerine imkan
yoktur. Bu sebeple ihtiyaçlarını elde etmek için başka yerlere gitmeye zorunludurlar. Aynı
zamanda toplumun bir üyesi olarak da arkadaş ve akrabalarını ziyaret, değişik yer ve insanlar
görmek için de hareket etmek ve yer değiştirmek ihtiyacını duyarlar.
İlk insanla birlikte duyulan bu ihtiyaç, devamlı gelişerek şu altı taşıma sisteminin
oluşmasını sağlamıştır;
􀂾 Kara yolu taşıma sistemi,
􀂾 Su yolu taşıma sistemi,
􀂾 Havayolu taşıma sistemi,
􀂾 Uzay taşıma sistemi,
􀂾 Boru hatları taşıma sistemi,
􀂾 Demir yolu taşıma sistemi.
Bu taşıma sistemlerinde dört ana unsur vardır;
􀂾 Yol,
􀂾 Taşıt,
􀂾 Enerji,
􀂾 Yükleme-boşaltma istasyonları.
Şekil 1.2: 2005 Yılı demir yolu ağı
Taşıma sistemlerinin ekonomik karşılaştırılması, bu unsurlar dikkate alınarak yapılır.
Su yolu, hava yolu ve uzay taşıma sistemlerinde, yol için ayrıca bir masraf ve yatırım
yapılması söz konusu değildir. Bu yönleri ile ekonomiktirler. Boru hatları ile yapılan
taşımada ise, taşıt unsuru ortadan kalkar ve özellikle petrol taşınması ekonomik hale gelir.
Kara yolu ve demir yolu taşıma sistemlerinde 4 unsurun tamamı mevcut olup, özellikle yol
unsuru büyük yatırımlar ister. Bu iki sistemden demir yolu taşıması ise yol, altyapı ve
üstyapısı ile maliyeti en fazla sistemdir.
1.2.1. Hafif Raylı Sistemler
Esas olarak klasik tramvayın modernleştirilmiş ve evrimleşmiş halidir.Hafif raylı
taşımacılık; tek araba veya kısa dizi halinde işletilebilen yer seviyesinde veya yükseltilmiş
yollarda kendine ait özel bir yolu ve çoğunlukla caddeleri kullanan bir kent içi elektrikli
ulaşım sistemidir. Gelişen ve hızla genişleyen büyük kentlerin toplu yolcu taşıma
ihtiyaçlarını karşılamak için geliştirilen ve günümüz büyük kentlerinde yaşamı ve ulaşımı
kolaylaştıran elektrik enerjisiyle çalışan çeken ve çekilen araçlardan oluşan bir sistemdir
Temel özelliği çalıştığı yolun tamamıyla diğer kullanıcılardan ayrılmış olmasıdır.
1.2.1.1. Tramvay:
Genelde kara yolu ile aynı güzergahı paylaşan, üzerinde bulunan elektrik tellerinden
enerjisini alan belirli istasyonlarda yolcu alıp indiren tek araç olarak dizayn edilen çeken araçlardır.
Şekil 1.3: Raylı sistemle
1.2.2. Ağır Raylı Sistemler
Kent içi ulaşımda ağır raylı sisteme örnek olarak metro ve banliyö trenleri
gösterilebilir.Temel özelliği çalıştığı yolun tamamıyla diğer kullanıcılardan ayrılmış olmasıdır.
1.2.2.1. Metro:
En büyük trafik potansiyelini gerçekleştirecek taşıt türüdür. Yer altında veya bazen
yer üstünde hareket eder, yol kesişmesi yoktur.Kendi içinde kapalı bir sistemdir ve burada yalnızca metro taşıtları çalışır.
1.2.2.2. Banliyö:
Kendine ait demir yolunda hareket eden bir sistemdir.Yoğun kent dışı yöre trafiğine
hizmet götürür. Genelde elektrikli (Diesel Multiple Unit de olabilir) demiryollarında hareket eden bir sistemdir.
1.2.2.3. Yolcu trenleri:
Sadece yolcu taşımak için çeşitli şekillerde dizayn edilen çekilen araçların bir gurup
oluşturduğu bir veya birkaç lokomotifin çektiği trenlerdir
1.2.2.4. Yük trenleri:
Sadece yük taşımak için çeşitli şekillerde dizayn edilen çekilen araçların bir grup
oluşturduğu bir veya birkaç lokomotifin çektiği trenlerdir
1.2.3. Monorail (Üst Yolu Elektrikli Taşıt)
Monorail, üst yollu yakın mesafe elektrikli, toplu taşıma sistemidir. Ray yolu, kapalı
bir kutu şeklinde(Suspended, alttan asılı) veya aracın kapattığı ata biner gibi üzerine
oturduğu (Straddle, üsten giden) olmak üzere iki türlü olup yüksek seviyeli çelik veya beton
kolonlara asılı şekilde monte edilmiştir. Hızı 80 km/h dolayında sınırlanan bu sistem tek
kabinle çalıştırılabildiği gibi dizi oluşturularak da çalıştırılabilir. Tek ray üzerinde hizmet
veren,yolcu (hatta yük) taşımacılığında kullanılan,çoğunlukla yükseltilmiş yollarda
seyretmekle birlikte yüzeyde veya metro tünellerinde çalışabilen “ray üstü” ya da “ray altı”
işletilebilen araçlardır.
1.2.4. Maglev (Mannetic Levitation System)
Bu sistemler 300 km/h hızın üzerinde çalışacak şekilde geliştirilmesine rağmen, hızları
daha alt bir değerde sınırlandırılarak kent içi ulaşımda da kullanılmaya başlanmıştır.
Konvansiyonel sistemlerden daha sessiz, daha hızlı ve konforlu oluşu sistemin avantajı olup,
tüm maglev trenleri magnetik olarak kaldırma mekanizmasına sahiptir.
1.2.5. A.G.T (Otomatik Sürücüsüz Sistemler)
Sürülmesi ve kontrollü bilgisayar aracılığı ile yapılan, sabit bir kılavuz yol üzerinde
değişik aralıklarla işletilebilen, küçük araçlardır.Lastik tekerlekleri ve elektrik enerjisi alması
nedeniyle en sessiz ulaşım biçimlerinden biridir. Emisyonu olmadığı için çevreci, makinisti
olmadığı için çok az ilave maliyetle çok sık servis yapabilen AGT’nin, yüksek yatırım
maliyetine oranla düşük yolcu kapasitesi olması dezavantajıdır.
1.3. Alt Ve Üst Yapıda Çalışanların Görev Tanımları
Demir yolu alt ve üst yapıda görevli personel ast ve üst ilişkisine dayanan görevleri
bakımından her görevlinin sınırlı çalışma bölgesi ve sorumlu oldukları yol bölümleri vardır.
Bunları alttan üste doğru sıralarsak:
􀂾 Yol Bekçisi: Demir yolunun trafiğe açık durumda bulundurulması için sınırlı
sorumlu olduğu bölgeyi (20 km) günlük kontrol ederek durumu üst amirine iletir.
􀂾 Yol Çavuşu: Emrinde bulunan yol işçileriyle arızaları gidermekle yükümlü
olup yapılan çalışmaları bir üstüne iletir.
Resim 1.1: Monorail sistemler
􀂾 Yol Sürveyanı: Yol çavuşlarına ve iş makinelerine refakat eder sorumlu
oldukları bölgeyi günlük kontrol eder varsa aksaklıkları giderir durumu üst amirine iletir.
􀂾 Yol Kısım Şefi: Demir yolunun trafiğe açık durumda bulundurulması için
sınırlı sorumlu olduğu bölgeyi (60 km) günlük kontrol eder astlarının raporunu
alır varsa astlarına yapılacak bakım ve onarımları iletir durumu üst amirine iletir.
􀂾 Yol Şube Şefi: Demir yolunun trafiğe açık bulundurmak için gerekli personeli
görevlendirir, demir yolunun trafiğe açık durumda bulundurulması için sınırlı
sorumlu olduğu bölgeyi (300 km veya daha uzun mesafeyi) günlük kontrol eder
astlarının raporunu alır varsa astlarına yapılacak bakım ve onarımları iletir durumu üst amirine iletir.
􀂾 Yol Bölge Müdür Yardımcısı: Demir yolunun trafiğe açık bulundurmak için
gerekli personeli görevlendirir, idari işlerde müdüre yardım eder.
􀂾 Kontrolör: Yapılan çalışmaları denetleyerek üst makamlara bilgi verir.
􀂾 Yol Bölge Müdürü: Bölgesindeki demir yolunun trafiğe açık bulundurmak için
gerekli personeli görevlendirir, idari işleri yürütür, genel müdürlüğe karşı sorumludur.
1.3.1. Yolun Alt Ve Üst Yapısı İle İlgili Terimler
􀂾 Demir yolu : Adına tren dediğimiz çeken ve çekilen araçlardan meydana gelen
taşıt dizisinin üzerinde hareket ettiği, bir çift ray dizisi ile, bu diziyi meydana
getiren tesislerin tümüne denir.
􀂾 Aliyman: Demir yolunun doğru kısımlarıdır.
Şekil 1.4: Aliyman
􀂾 Kurp: Aliymanları birleştiren, yolun eğri kısımlarıdır. En muntazam eğri
parçası, bir dairenin yayı olacağından demir yolu kurpları da yarıçapı belli bir dairenin yayıdır.
􀂾 Yarıçap: Demir yolu kurplarında çap kullanılmaz, yarıçap kullanılır ve “R”
harfi ile ifade edilir.
􀂾 Dever:Bir kurp da merkez kaç kuvveti yenebilmek için, iç raya göre dış raya verilen yükseklik fazlası.
􀂾 Güzergah(Geçek): Harita üzerinde demir yolunun geçeceği yer.
􀂾 Rakordman Parabolü: Kısaca parabol de denir. Kurplarla aliymanları
birleştiren geçiş(alıştırma) eğrisidir.
􀂾 Şev: Demir yolunun geçebilmesi için arazide yapılan dolgu ve yarma işleri
sonucunda altyapının kenarlarında meydana gelen eğimlere şev denir.
􀂾 Sınai İmalat(Sanat yapısı): Köprü, menfez, tünel, istinat duvarı vs. gibi yapılara denir.
Resim 1.2: Kurp
Şekil 1.5: Dever
􀂾 Hendek: Yarmalarda şev ve platforma düşen suları toplayıp gerekli yerlere akıtan kısımdır.
􀂾 Aplikasyon: Yol güzergahının veya bu güzergahta yapılan düzeltme ve
değişikliklerin araziye uygulanmasıdır.
􀂾 Varyant: Yolun çeşitli sebeplerle güzergahı değiştirilmiş kısımlarıdır.
􀂾 Makas: Demir yolu araçlarının bir yoldan diğer bir yola geçmesini sağlayan yol tesisine denir.
􀂾 Meyil(Eğim): Yolun iki değişik yükseklik arasındaki kısmına denir.
Demiryollarında meyil binde olarak gösterilir. Yükseklik farkının, yükseklikleri
farklı iki nokta arasındaki yatay mesafeye bölünmesi ile elde edilir.
􀂾 Ekartman(Yolun açıklığı): Ray mantarı iç yanakları arasındaki yatay mesafeye denir.
1.3.2. Yolun Sınıflandırılması ve Ana Bölümleri
Yolun sınıflandırılması üç şekilde yapılır.
􀂾 Ana hat (Cari hat) : Toplumun genel yararına hizmet eden birinci sınıf yollardır.
􀂾 Tali Yollar : Daha ziyade bulunduğu yerin ihtiyaçları için inşa edilen ikinci sınıf hatlardır.
􀂾 Şube hattı : Bir ana hattan ayrılan, bölgesel ihtiyaçlara cevap veren hatlardır.
Ana hatlarda daha ağır lokomotifler ve daha süratli trenler işler. Bu sebeple
daha sağlam olarak inşa edilirler. Daha küçük eğimler ve daha büyük yarıçaplı kurplar kullanılır.
Demir yolu iki ana bölümden oluşur.
􀂾 Altyapı: Yeni yolun geçtiği yerlerde, tabii arazideki çukur yerlerin
doldurulmak, yüksek yerlerin yarılarak veya tünel delerek geçilmek suretiyle
elde edilen, tesviye edilmiş toprak kısma yolun altyapısı denir. Altyapının balast
serilmek üzere tesviye edilmiş, düzgün toprak yüzüne platform denir. Kısaca
altyapı, platformun altında kalan kısımdır.
􀂾 Üstyapı: Demir yolunda; altyapı platformu üzerine oturan, üzerinde trenlerin
hareket etmesini sağlayan,trenlerin ağırlığını platforma aktaran
ray,travers,balast ve bağlantı malzemelerinin tamamına üstyapı denir.
Şekil 1.7: Kullanılış amaçlarına göre demiryolları
1.3.2.1. Altyapı
Altyapı şu unsurlardan meydana gelir.
􀂾 Yarmalar: Yolun geçecek olduğu seviyeden yüksek olan arazinin yarılmak
suretiyle geçilen yerlerine yarma denir.
􀂾 Dolgular (Dolmalar): Yolun geçecek olduğu seviyeden çukur olan yerlerin
doldurulması ile elde edilen altyapı türüne dolma denir.Dolma şevinin eğimi
normal şartlarda 2/3 dür. Kullanılan toprak iyi değilse, daha da yumuşak eğim verilebilir.
Şekil 1.9: Yarma enine kesit
Tüneller: Yolun geçeceği seviyeden yüksek olan yerlerin delinerek geçilmesi
suretiyle elde edilen altyapı türüne denir.
􀂾 Köprüler: Su ve araçların demir yolunun bir tarafından diğer tarafına
geçmesini sağlayan ve açıklığı 8.00 metreden fazla olan tesise denir.
􀂾 Menfez: Açıklığı 8.00 metreden az, 0.40 metreden fazla olan sınai yapılardır.
Resim1.3 :Çelik köprü
Resim 1.4: Açık menfez
􀂾 Açıklık : Köprünün bir ayağından diğer ayağına kadar olan mesafedir. Tek
açıklıklı köprüler olduğu gibi çok açıklıklı köprüler de vardır.
􀂾 Viyadük: Yüksek dolmalar hem pahalıya mal olur, hem de dolgu malzemesinin
kabarma payı yüksek olacağından oturma süresi ve miktarı fazla olur. Bu
sebeple yol sağlam olmaz. Geniş ve derin bir vadiyi altından geçecek su
miktarını dikkate almadan geçmek için yapılan büyük ve yüksek köprülere
viyadük denir. Genellikle dolma yüksekliği 20 metreyi bulduğunda viyadük yapılır.
􀂾 Debuşe : Sel suları ile daima akar sular geçirmek üzere köprü altında boşluğa debuşe denir
􀂾 Petradük: Demir yolu bazen kendisinden yüksekten geçen suları kesip geçer.
Köprü veya menfez yapma imkanının bulunmadığı yerlerde yarmaların üst
kısımlarından (demir yolundan 5.00 metre ve daha yüksekten) gelen yüzeysel
suların veya teressübatın hattın üstünden deşarjını sağlayan boru veya bir
kanallara petradük denir. Kanalların genişlikleri gelen suyun miktarına göre boyutlandırılır
􀂾 Sifon: Demir yolu bazen kendisinden yüksekten geçen suları kesip geçer. Eğer
su, demir yolundan 5.00 metre ve daha yüksekten geçiyorsa su, borular veya bir
kanalla üstten atlatılır. Eğer su 5.00 metreden daha az bir yükseklikte ise, yolun
sağına ve soluna dipten birleştirilmiş iki kuyu açılır. Bu kuyulardan birine
dökülen su, diğerinde yükselerek akar. Bu geçiş şekline sifon denir.
􀂾 Büzler: Demir yolunda yolun bir tarafından diğer tarafına suların geçirilmesi
için büzler de kullanılır. Bunlar, köprü değildir. Fakat çok ufak bir köprücüğün
görevini yerine getirirler. Büzler, yolun altından geçirilirken travers alt
seviyesinden en az 0.80 metre aşağıdan döşenmesi gereklidir.
􀂾 Geçitler: Demir yolunun bir tarafından diğer tarafına geçilmesini sağlayan
tesislere geçit denir. Dört türlü geçit vardır:
• Alt Geçit : Yayalar ve kara yolu araçlarının demir yolunun
altından geçmesi için yapılan geçite denir.
• Üst Geçit : Yayalar ve kara yolu araçlarının demir yolunun
üstünden geçmesi için yapılan tesise denir.
• Hemzemin Geçit : Kara ve demir yolunun birbirlerini aynı
seviyede kesip geçtikleri yerlere hemzemin geçit denir.
• Bekçisiz bariyersiz hemzemin geçitler
° Bekçili bariyerli hemzemin geçitler
° Bariyerli otomatik kumandalı geçitler
• Su Geçitleri : Tanımını daha önce yaptığımız sifonlar, yani suyun
demir yolu altından bir taraftan diğer tarafa geçirilmesini sağlayan tesislerdir.
􀂾 Tahkimat Yapıları Ve İstinat Duvarları: Altyapının bazı hallerde yapıldıkları
yerdeki tabii zeminin sağlam olmaması ve bazı yerlerde de yer altı ve yerüstü
suları, kar gibi dış etkilerin fazla etkisi altında kalması gibi sebeplerle gereğince
görevlerini yapabilmeleri için sağlamlaştırılmaları, bunu sağlamak için de ek
tedbirler alınması, ek yapı ve duvarların inşa edilmesi gerekir.
1.3.2.2. Üstyapı
Trenlerin üstünde hareket etmesini sağlayan, trenlerin ağırlığını daha geniş bir yüzey
olan platforma aktaran, platform üzerinde kalan balast, travers, ray ve küçük yol
malzemesinden oluşan demir yolu kısmına denir.
􀂾 Ray: Üzerinde demir yolu araçlarının rahat hareket etmelerini sağlamak ve
demir yolu araçlarından gelen ağırlığı ve etkileri traverslere iletmek için
döşenmiş demir çubuklara denir.
􀂾 Rayın Bölümleri
Resim1.5: Hemzemin geçit
• Mantar : Rayın tekerlekle temas ettiği yükün üst yapıya geldiği
kısımdır. Tekerleğin raya oturduğu nokta tam ray ekseni üzerinde
olmadığı için, mantarın üst kısmı bombelidir. Mantarın alt kısmı
meyillidir. Contalarda cebirelerin üst yanakları da bu meyile eşit
meyilde yapılır. Bağlantı bu eğimli kısımlarda yapılır. Rayın
mantar genişliği ortalama 60 mm mantar yüksekliği ortalama 50 mm civarındadır.
• Gövde : Mantardan gelen yükleri tabana iletir. Kırılmayacak kadar
yeterli kalınlıkta, fakat maliyeti düşürecek kadar inceltilmiş olarak
yapılır. Bugünkü şartlarda en az 15 mm kalınlıkta olmalıdır.
• Taban : Ray gövdesinin oturduğu geniş yüzeyli kısma taban denir.
Taban, mantardan gövde aracılığı ile gelen yükleri, daha geniş bir
yüzeyde traverse iletir. Aynı zamanda rayın traversle bağlantısı tabandan yapılır.
􀂾 Contalar : Rayların birbirlerine bağlandığı, yolun ek yerlerine conta denir.
Buralar, yolun en zayıf ve devamlı bozulan yerleridir. Contalar iki şekilde düzenlenir.
• Karşılıklı Conta : Her iki ray dizisinde contalar karşı karşıya olup aynı hizadadır.
• Şaşırtma conta : Bir ray dizisindeki conta, diğer dizideki rayın
orta noktasına ya da bu orta noktanın 55 cm sağına, soluna gelecek
şekilde conta oluşturulmasına denir.
• Mesnetli conta: Mesnetli contalarda travers conta altında mesnet
teşkil ettiğinden, trenlerin geçişi esnasında meydana gelen
vuruntular sebebiyle; ray başlarında ezilmeler, traverslerde
çatlama ve kırılma, balastta yıpranma ve toz haline gelme, yolda
daha çabuk bozulma meydana gelir
• Konsol contalar: Elastikiyeti nedeniyle contalardaki sademeleri
iyi bir şekilde yok eder. Vasıtaları ve hattı zararlı tesirlerden
korur. Bu sebeple demir yollarında konsol conta uygulanmaktadır.
Konsol contaların sakıncası ise cebirelerde eğilme meydana gelmesidir.
• Sakin Conta : Contalarda iki traversin yan yana getirilip
birleştirilmesine denir.Birleştirilen bu traverslerin yükseklikleri
birbirine eşit olmalıdır.Bu contalarda araçlardan gelen yükler
balast ve platforma daha yumuşak ve uygun şartlarda aktarılır.
Fakat iyi buraj yapılamadığından pek tercih edilmemektedir
􀂾 Travers:Raydan gelen yükleri, daha geniş bir yüzeye yayarak, balasta ileten,
yolun açıklığını saptayıp, koruyan ve yolu yan etkilere karşı ekseninde tutan,
rayın altına döşenmiş yol üstyapı malzemesine “travers” denir
• Ahşap Traversler:Ahşap traversler; çam, kayın, meşe, okaliptüs
ve azobe ağaçlarından imal edilirler.Ahşap esnek olduğundan
raydan gelen kuvvetleri yaylanarak alır. Böylece darbe etkisini
önemli ölçüde söndürür. Ülkemizdeki orman azlığı nedeniyle
kullanım alanı daralmıştır.Bu yüzden sadece makaslar, çelik
köprüler, yolun özellik arz eden bölümlerinde (heyelanlı
bölgelerde ve çok dar yarıçaplı kurplarda vs.) kullanılmaktadır.
• Demir Traversler:Yumuşak çelikten yapılırlar.Sinyalli bölgelerde
iletkenlikleri nedeniyle kullanımı mümkün olmadığından maliyet
yüksekliği de göz önüne alınarak imalatı durdurulmuş ve kullanımı azalmıştır.
• Beton Traversler:İçinde çelik gergi çubukları bulunan ve
betondan yapılan traverstir. Beton traversin betonunu oluşturan
agrega ve çimento bazı özelliklere sahip olmalıdır.Çimento
piyasada satılan Portland çimentosundan daha üstün özelliklere
sahip özel travers çimentosudur. Kum, içinde mil ve diğer artık
madde oranı en az düzeyde olandan seçilir ve yıkama işlemine tabi
tutulur. Çeşitli boyutlarda kırılarak betona katılan mıcır, çok
sağlam ve gözenekli bir yapıya sahip bazalt taşından yapılır.
􀂾 Balast: Platformun üstüne muntazam döşenen, traverslerin aralarını dolduran ve
traverse yataklık eden, sert ve sağlam taşlardan 30-60 mm ebadında, kırılmış, keskin
köşeli ve keskin kenarlı kübik şekilli malzemeye balast denir.

2. RAYLI SISTEMLER ALANINDA
KULLANILAN ARAÇLARI INCELENMESİ
2.1. Raylı Sistemlerdeki Araçlarla İlgili Çalışanların Görev Tanımları
􀂾 Makinist : Yolcu veya yük taşıyan elektrikli, dizel veya buharlı demir yolu
lokomotiflerinin sürücülük görevlerini yapan kişidir. Lokomotifin mekanik
aksamını yağlar ve gerekli güvenlik önlemlerini alır, lokomotifi çalıştırır ve yol
boyunca hareket emirlerine, tarifelere, işaretçinin ve diğer demir yolu
personelinin vereceği sinyallere uyar ve trenin hareketlerini kontrol eder,
lokomotifte görev yapan diğer çalışanları denetler, seyahat sırasında ufak tamir
ve ayar işlerini yapar, yolculuk bittikten sonra rapor tutar ve ilgili defterleri
(vukuat defteri vb.) doldurur.
􀂾 Yardımcı makinist: Makinist olabilmek için belirli süre staj yapanlara denir.
Makinist yanında çalışırlar. Araç kullanmaya yetkileri yoktur.
2.2. Çeken Araçlar
Raylı sistemlerde kullanılmakta olan çeken araçlar, hizmetin özelliğine bağlı olarak
çok çeşitlidirler. Bunları kendi aralarında iki ana gurupta toplamak mümkündür.Sadece
çekme işlevini yapanlara lokomotif, çekme ve taşıma işlevini birlikte yapanlar ise otomotris
(ray otobüsü ,raybüs)adı ile anılır.
2.2.1. Lokomotifler
Lokomotifler kullanım alanlarına ve kullanılan enerji türlerine göre ikiye ayrılır.
􀂾 Kullanım Alanlarına Göre Kendi Aralarında Dörde Ayrılırlar
• Yolcu trenlerinde kullanılan lokomotifler,
• Yük trenlerinde kullanılan lokomotifler,
• Yolcu ve yük trenlerinde kullanılabilen (Üniversal) lokomotifler,
• Manevra lokomotifleridir.
Yük trenlerinde kullanılan lokomotif düşük hızlı, yolcu trenlerinde kullanılan
lokomotifler yüksek hızlı ve üniversal lokomotifler ise orta hızda lokomotiflerdir.
􀂾 Kullanılan Enerji Türlerine Göre
Resim 2.1: Buharlı lokomotif
• Buharlı Lokomotif; Enerji olarak, taşkömürü, linyit kömürü,
akaryakıt (Fuel-oil) kullanılmaktadır. Buharlı sistem ülkemizde
tamamen kaldırılmış olup, sadece nostaljik turistik trenlerde
kullanılmaktadır. Ancak zengin kömür yatakları olan veya az
gelişmiş ülkelerde varlıklarını hala korumaktadırlar. Buharlı
lokomotiflere enerji sağlayan yakıtlar ve bu yakıtların yanmasıyla
sudan bir buhar enerjisi sağlanmaktadır. Lokomotif, yakıtını ve
suyunu da beraberinde taşımak zorundadır. Onun için buharlı
lokomotifin çalışacağı hatlarda, su ikmal tesisler inşa etme
zorunluluğu vardır. Kullanılan yakıtın da belirli bir miktarın
üzerinde lokomotife yüklenememesi nedeniyle, buharlı
lokomotifler uzak mesafeli çalışamamaktadır.
• Dizel Lokomotif: Güç kaynağı olarak dizel motoru ve enerji olarak
motorin kullanılmaktadır. Bu lokomotiflerin çalışma parkurları
buharlı lokomotiflere göre daha uzundur. Bakım depolarında
yaptıkları motorin ikmali ile, yakıt depolarının büyüklüğüne göre,
10 yolcu vagonluk bir treni 600-700 km. mesafeye götürebilmektedir.
Resim 2.2: Dizel lokomotif
• Elektrikli lokomotif: İkmal problemi olmayan ve bundan dolayı
çok uzun mesafelere gidebilen lokomotiflerdir. Çekim ekonomisi
bakımından en ekonomik lokomotiflerdir. Buharlı ve dizelli
lokomotiflere göre çok daha yüksek güçlerin uygulanabilme
özelliği dolayısıyla trafik yoğunluğunun yüksek olduğu hatlarda
kullanılmaktadır. Buharlı ve dizelli sistemde, enerji üretmek için
kullanılan kömür, su, motorin gibi yakıt lokomotifle birlikte
taşınırken, elektrikli lokomotiflerde böyle bir durum yoktur.
Enerjisi olan elektriği, katener (havai hat) hattından almaktadır. İlk
yatırım maliyetlerinin yüksek olmasına karşın ekonomik bir sistem
olduğundan, bu yatırımları kısa sürede amorti edebilmektedir.
Örnek elektrikli lokomotif resim 2.3’te görülmektedir.
2.2.2 Otomotrisler (Ray otobüsleri)
Otomotrisler genel olarak yolcu taşıma hizmetlerinde kullanılır. Bunlar hem
lokomotiflik görevini hem de yolcu taşıma görevini yapan vagonlardır. Otomotrisler (raybüs)
tek olarak çalışabildikleri gibi, yolcu kapasitesinin fazla olduğu hallerde birden fazlası
birbirine bağlanarak ve tek bir sürücü tarafından kullanılabilmektedir. Böyle bir sisteme MU
(Multiple Unit) çoklu ünite adı verilir. Yüksek güçlü otomotrislere, yolcu kapasitesini
arttırmak için aynı dizaynda yapılmış yolcu vagonu ilave edilebilir ki bunlara römork adı
verilir. Otomotrislerden türetilen bir diğer sistem ise; tren setlerdir. Otomotrisler kısa mesafe
yolcu taşımaları (100-200 km) için kullanılmasına karşın yolcu tren setleri daha uzun
mesafelerde yolcu taşımalarında kullanılmaktadır. Tren setlerinde otomotris ve vagon
(römork) sayısı toplamı ikiden başlayıp 16 adede kadar ulaşabilmektedir.Tren setlerinin her
bir vagonu otomotris olarak üretildiği gibi, bazı vagonları römork olabilmekte ve bir
vagondan diğer bir vagona geçilebilmektedir. Yeraltında kullanılan Metro trenleri de set
Resim 2.3: Elektrikli lokomotif
olarak üretilirler ve yolcuların en yoğun olduğu sabah ve akşam saatlerinde MU olarak
çalıştırılırlar. Ancak hafif raylı sistem dediğimiz ve yer üstünde çalıştırılan sistemler, diğer
trafiğin içinde seyir ettiklerinde, diğer kara yolu trafiğini engellememe açısından fazla
vagonlu olarak çalıştırılmazlar. (2-3 vagon)Otomotrisler ve tren setleri, lokomotiflerde
olduğu gibi dizelli veya elektrikli sistemler olarak üretilirler. Dizelli olan otomotrislerde güç
sağlayan dizel motorları vagonun altına yerleştirilmişlerdir. Bu hem yolcuların seyahatleri
sırasında gürültüden rahatsız olmamaları ve daha fazla koltuk sayısı sağlamak amacıyla
düşünülmüştür. Dizelli sistemle otomotrislerin MU olarak çalıştırılmaları halinde buna DMU
(dizel çoklu ünite) ve elektrikli sistemle çalışan otomotrislerin MU olarak çalıştırılmaları
halinde buna EMU (Elektrikli çoklu ünite) adı verilir.
Ağır raylı sistem olarak tanımlanan demiryollarında, banliyö hizmetleri
elektrifikasyon olan yerlerde EMU olarak gerçekleştirilir. Metro ve hafif raylı sistemler
günümüzde elektrikli sistemlerdir. Metro sistemlerinde elektrik enerjisi üçüncü ray denilen
ve güzergah boyunca uzanan bir elektrik hattından sağlanır. Ancak hafif raylı sistemlerde
elektrik enerjisi havai hattan sağlanmaktadır.
Gerek banliyö, gerek metro ve gerekse hafif raylı sistemlerde yolculuk süreleri kısa
olduğundan oturma yer adedi az, ayakta durma yer adedi fazladır.
2.3. Çekilen Araçlar
Kendi kendine hareket edemeyen, çeken bir araçla hareket ettirilen yolcu ve yük
taşımaya uygun olarak yapılan bir araçtır.
Çekilen araç deyiminden vagon (römork) anlaşılmalıdır.Vagonlar imal edilirken; UIC
(Uluslararası Demiryolları Birliği), RIC (Yolcu Vagonlarının Uluslararası Trafikte Değişimi
ve Kullanımına İlişkin Anlaşma), RIV ( Yük Vagonlarının Uluslararası Trafikte Değişimi ve
Kullanımına İlişkin Anlaşma) gibi anlaşmalar dikkate alınarak inşa edilmektedir. Bu suretle,
Resim 2.4: Shinkansen otomotris
yolcu ve yük vagonları belli bir standarda göre imal edilmek suretiyle tüm dünya
demiryollarında kullanılmaları imkanı sağlanmaktadır.
􀂾 Çekilen Araçları Kullanım Amacına Göre
• Yolcu Vagonları: Yolcu taşımak amacıyla inşa edilirler. Kullanılacağı
hizmet göz önünde alınarak yolcuların daha rahat yolculuk
yapmalarını sağlamak amacıyla, sürate dayanıklı ve konforlu
olmalarına özen gösterilir. Yolculuğun kısa ya da uzun oluşuna
uygun olarak çeşitli özelliklerde inşa edilmektedirler.
° Kompartımanlı (Bölmeli) Vagonlar: Vagonun
kompartımanlara ayrılması ve bu kompartımanlardaki
kanapelerde karşılıklı ikişerden dört kişi veya üçerden altı
kişinin oturabileceği şekilde inşa edilmiş vagonlardır.Bu tip
vagonlardaki kompartman sayısı 10 ila 12 dir.
° Kuşetli Vagonlar: Bu tip vagonlar da, kompartımanlı vagonlar
gibidir. Ancak bu vagonların oturma yerleri, sırtımızın
dayandığı yerler ve tavana yakın ranzalar, yolcuların yatacağı
duruma getirilebilmektedir.Ancak yatak düzeni yoktur.
Kompartıman sayısı 10 dur.
° Pulman Vagonlar: Vagonun kompartımanlara bölünmeden, bir
salon şeklinde ve bu salonda (otobüslerde olduğu gibi)
kenarlarda koltukların, ortada yürüyüş yolunun bulunduğu
vagonlardır. Koltuklar arkaya doğru belli bir eğimle yatarak,
yolcuların rahat yolculuk yapmalarını sağlamaktadır.Yolcu
kapasitesi 60 ila 80 dir.
° Yataklı Vagonlar: Vagon kompartımanlara ayrılmıştır. Her bir
kompartımanda tek veya altlı üstlü iki kişilik yatak
bulunmaktadır. Ayrıca kompartımanın içinde lavabo, buzdolabı,
çalışma masası, duş v.b. konfor bulunmaktadır. Kompartıman
sayısı 10 dur.
° Yemekli Vagonlar: Bu tip vagonlar mutfak ve yemek
salonundan oluşur.Mutfak bölümü, her türlü yemek pişirmeye
uygun şekilde düzenlenmiştir.Yemek salonu, cam kenarları
ikişer veya dörder kişinin karşılıklı yemek yemelerine uygun bir
masa düzeni ile oluşturulmuştur.Yemek pişirilmesi ve servisi bu
iş ile görevli kişilerce yapılmaktadır.
° Banliyö Vagonları: Oturarak veya ayakta yolculuk yapmaya
uygun şekilde inşa edilmiştir.Her iki başında ve ortasında kapısı
vardır. Yakın mesafe yolculuklarda kullanılmaktadır.
° Salon Vagonlar: Bu tip vagonlar, vagon olarak müşteriye
kiralanmaktadır. Vagonu kiralayan kişi veya guruptan başka
kimse vagonda yolculuk yapamaz. Vagonda belli sayıda (11
kişilik) yatacak yer, oturma salonu ve yemek bölümü
bulunmaktadır.Ayrıca vagonda telefon, faks, bilgisayar hizmeti
de verilebilmektedir.
• Yük Vagonları : Taşınacak yükün özelliğine göre değişik tiplerde
inşa edilmiştir. Taşımacılıkta temel amaç; gönderici tarafından
işletmeye teslim edilen eşyanın, hiçbir hasar ve kayba uğramadan
süratli bir şekilde çıkış istasyonundan varış istasyonuna
ulaştırmaktır. Yük vagonları, hava şartlarından etkilenen eşyayı
koruyacak, doldurma ve boşlatılmayı en kısa sürede yapacak akan,
sızan maddelerle uzun veya havaleli olanları taşıyabilecek, çabuk
bozulacak ve çürüyecek olanları emniyet ve koruma altına alacak
şekilde inşa edilirler.Kullanım amacına göre yük vagonları;
° Kapalı Vagonlar: Dış koşullardan (güneş, yağmur, kar,
soğuk.sicim vb.) etkilenebilecek eşyaların taşınması için inşa
edilen vagonlardır. Her tarafı kapalı olan bu tip vagonların eşya
yüklemek boşaltmak ve havalandırmak için kapı ve pencereleri vardır.
• Yüksek kenarlı açık vagonlar: Üstü açık olan bu tip vagonların,
kenar yükseklikleri 1,5 metredir. Dış koşullardan etkilenmeyen
eşyaların (kömür, cevher, pancar, kum) taşınması için kullanılan vagonlardır.
• Alttan ve Yandan Boşaltmalı Açık Vagonlar: Üstü açık olan bu
tip vagonların, kenar yükseklikleri 2 metredir. Dış koşullardan
etkilenmeyen eşyaların (kömür, cevher, kum vb.) taşınması için
kullanılan vagonlardır. Bu vagonların, diğer açık vagonlardan
ayrılan özelliği yükün kendi ağırlığı ile alttan veya yandan
boşalabilmesidir. Bu tip vagonlar, alttan veya yandan boşaltma
yapmasına uygun tesislerde boşaltılmaktadır.
• Platform Tipi Vagonlar: Vagonun platformu (tabanı) eşya
taşımak için kullanılır. Her türlü araç (otomobil, otobüs, kamyon,
tank) uzun eşya (tomruk, demir) ve dökme eşya (kum, kil, mucur )
konteynır taşımasına uygundur. Platform tipi vagonların bir kısmı
kenarlı, bir kısmı kenarsızdır. Kenarlı vagonların duvar yüksekliği 0,50 metredir.
• Özel Tip Vagonlar: Toz halindeki maddelerin, tahılın, havaleli
eşyanın taşınması için inşa edilen vagonlardır. Her tür eşya için
ayrı tipte inşa edilirler.
• Sarnıçlı Vagonlar: Sıvı ve gaz halindeki akaryakıt, asit, süt, sıvı
yağ, LPG gibi maddelerin taşınmasına uygun olarak inşa edilirler.
Doldurulmaları ve boşaltılmaları için özel düzenekleri ve tesisleri vardır.
• Soğutucu (Soğuk Hava Tertibatlı) Vagonlar: Sebze, meyve,
balık v.b. çabuk bozulabilecek eşyaları taşımaya uygun bir şekilde
inşa edilmişlerdi. Vagonların belli bir ısıda tutulmaları için
cihazları bulunmaktadır.
• Hizmet Vagonları: Demir yolu Kurumunun kendi taşımalarını
ve hizmetlerini yerine getirebilmek amacıyla inşa edilen
vagonlardır.Bu vagonlar kullanıldıkları hizmetler ve park yerlerine
önceden tahsis edilmiştir.
• Salon Vagonu: TCDD’nin üst düzey yöneticilerinin görevleri için
demiryollarında yapacakları yolculuklarda kullanılır. Yatacak ve
yemek yenecek bölümü ile toplantı salonu bulunmaktadır.
° Servis Vagonu: İstasyonlardaki personelin sağlık hizmeti,
tamire tutulan vagonların islahı, yol, bina, köprü bakım ve
onarımları ile görevli personelin, görev yerine giderken ve görev
yerinde kullandıkları vagonlardır. Vagonda yatacak ve yemek
yenilecek bölüm ve personelin kullanabileceği malzemeler bulunmaktadır.
• Yolcu Furgonu: Yolcu trenlerinde, trende görevli personelin görev
yaptığı ve bagaj eşyasının konulduğu vagonlardır.
• Yük Furgonu: Yük trenlerinde, trende görevli personelin görev yaptığı vagondur.
° Isıtma Vagonu: Mevsim gereği yolcu trenleri dizisinde bulunan
yolcu vagonlarının ısıtılması için kullanılan vagonlardır.
° Jeneratör vagonlar: Elektrik üreterek vagonların elektrikli
ısıtılmasını, sofaj vagonları da vagonların buharlı ısıtılmasını sağlarlar.
• Balast Vagonu: Demir yollarının bakımları veya yenilenmelerinde
kullanılan balastın, üretildiği yerden kullanılacak yere
götürülmesini ve uygun biçimde boşaltılmasını sağlayan vagonlardır.
• Tesisler Vagonu: Elektrifikasyon Tesislerinin bakım ve onarımı işlerinde kullanılır.
• Uzun Ray Taşıma Vagonları (Dizisi): 180 metre olarak
kaynaklanmış rayların, Ray Kaynak Fabrikasından kullanılacak hat
kesimine götürmek üzere kullanılan 10 vagondan oluşan bir
dizidir. Dizide, rayların yükleme ve boşaltılmalarını sağlayan özel
ekipman vagonları da bulunmaktadır.

3. RAYLI SİSTEMLERDEKİ İŞLETME
SİSTEMLERİNİ İNCELEMEK
3.1. Raylı Sistem Trafiğinde Çalışanların Görev Tanımları
3.1.1. Kontrolör:
Trafik ve taşıma hizmetlerinin düzenli ve emniyetli bir şekilde yürütülmesi için tesis
ve personel uygunluğunu kontrol eder. Denetlemelerde bulunur. Yönetmelikle belirlenen
diğer görevlerini uygular.
3.1.2. Gar Müdürü:
Gar müdürü, bulunduğu işyerinin yöneticisidir. Genel Müdürlüğü temsil eder ve doğrudan
bölge kontrolörüne bağlıdır. Garında görevli tüm memur ve işçilerin amiridir. Trafik ve
taşıma hizmetleri ile ilgili konularda diğer servis elemanları arasında koordinasyonu sağlar.
3.1.3. Gar Şefi
Bulunduğu işyerinin yöneticidir. Genel Müdürlüğü temsil eder ve doğrudan bölge
kontrolörüne bağlıdır. Gar şefi, garında görevli bütün memur ve işçilerin amiridir. Trafik ve
taşıma ile ilgili konularda diğer servis elemanları arasında koordinasyonu sağlar.
3.1.4. İstasyon Şefi
İstasyondaki trafik ve taşıma hizmetlerinin düzenli ve emniyetli bir şekilde
yürütülmesi amacıyla yönetmeliklerle ve emirler ile amirlerince verilen görevleri yerine
getirmeye ve denetlemeye yetkilidir. Kendisine ve emrindeki personele verilmiş olan
görevlerin yerine getirilip getirilmemesinden bölge kontrolörüne karşı sorumludur.
3.1.5. Repartitör
Orer hazırlıkları ile ilgili tüm çalışmaları yapar, yazışmalarını takip eder Basımı
yapılan orer dokümanlarının trafikle ilgili personele dağıtımını yapar.Trenlerin sefere
konması ve seferden kaldırılmasına ilişkin telgrafları hazırlar.
3.1.6. Dispeçer
Kendi çalışma alanı içindeki kumanda bölgesindeki raylı sistem trafiğini yöneten
kişidir. Sinyalli bölgelerde, kumanda merkezinden makas ve sinyallerin yardımı ile trenin
hareketlerini (trafiğini) idare eden, trafiğin merkezden telefonla idare edildiği bölgelerde ise
tren hareketlerini (trafiği) istasyonda ve trende bulunan görevlilere verdiği talimatlarla
yürüten kişidir.
3.1.7. Hareket Memuru
Trenlerin hazırlanmasını sağlayan, dispeçerden aldığı talimata göre trenleri gönderen
ve istasyonda görev yapan kişidir.
3.1.8. Tren Şefi
Trende görevli olanların amiri olan, trafikle ilgili dispeçerle görüşen
görevlidir. Tren istasyona geldiğinde, hareket memurunun sorumluluğunda olur.
3.1.9. Kondüktör
Yolcu indirme ve bindirme işlemlerini kontrol eder. Bilet kontrolü yaparlar, görevli oldukları
yolcu vagonlarını sürekli olarak gözetim altında bulundurur ve demir yolu araç ve
malzemeleri ile yolculara zarar verecek veya yolcuları rahatsız edecek kimselerin
hareketlerine engel olur, vagonların iklimlendirme ve aydınlatma ayarlarını yapar ve gözetir.
3.1.10. Gardfren
Görevlendirildiği vagondan, görev süresince trenin seyrini gözetler. Tren herhangi bir
nedenle ikiye ayrıldığında, görevli olduğu kısımdaki vagonların el frenlerini sıkar ve trenin
duruşu için durma işareti verir
3.1.11. Makasçı
Makasları kullanır, manevralara katılır. Makasları, emniyet tesisatı ve işaretlerin
temizliğinden sorumludur.
3.2. Trenin Tanımı Ve Özellikleri
Demir yolu bölümlerinde hareket eden çeken ve çekilen araçlardan oluşan demir yolu
ulaşım araçlarının genel adıdır. Başka bir ifade ile bir veya birkaç çeken araç ile bir veya bir
kaç çekilen araçtan oluşturulan personeli tarafından teslim alınmış olan dizidir. Örnek tren
şekil 3.1’de görülmektedir.
3.3. Trenlerin Sınıflandırılması
3.3.1. Orer Bakımından
Yolcu ve yük taşımaları ile ilgili taleplerin bir düzen içinde ve isteklere uygun olacak
biçimde yapılmasını sağlamak için yapılan çalışmalar ve bu çalışmalar sonucu yolcu ve yük
trenlerinin istasyonlardan kalkış varışlarını gösterir grafiklerin çizilmesine orer denir.Orer
bakımından trenler ikiye ayrılır:
􀂾 Orer de gösterilen trenler; düzenli ve isteğe bağlı tarifeli trenler
􀂾 Orerde gösterilmeyen trenler ; özel tarifeli ve tarifesiz trenler gibi çeşitleri vardır
3.3.2. Sefere Konma Şekilleri Bakımından
􀂾 Her gün veya belirli günlerde işleyen, her defasında sefer edeceğinin
duyurulmasına gerek olmayan düzenli tarifeli trenler
􀂾 Sefer edeceği her defasında duyurulması gereken, isteğe bağlı tarifeli trenlerle,
özel tarifeli ve tarifesiz trenler.
3.3.3. Gördükleri İş Bakımından
􀂾 Yolcu trenleri : Yolcu taşınması amacıyla işletilen trenlerdir. Hız, konfor ve
diğer özellikleri bakımından aşağıda gösterildiği şekilde sınıflandırılır.
Şekil 3.1: Tren dizisi
• Banliyö Treni: Büyük kentlerin belirlenen kesimlerinde toplu
yolcu taşıması yapan trenlerdir
• Süper Ekspres: En hızlı ve konforlu trenler olup, büyük kentler
arasında direkt yolcu taşıması yapan ara gar ve istasyonlarda
durdurulmayan trenlerdir.
• Mavi Trenler: İşledikleri bölgenin önemli merkezleri dışında
durmayan hızlı trenlerdir.
• Ekspresler: Uzun mesafeli hızlı trenler olup, yolcusu yoğun olan
merkezlerde duran trenlerdir.
• Bölgesel Ekspresler: İşledikleri bölgenin yolcusu yoğun olan
merkezlerinde duran hızlı trenlerdir.
• Ray Otobüsü ve Metro Trenler: İşledikleri bölgedeki bütün
istasyon ve duraklarda duran, kısa mesafeler arasında işleyen hızlı trenlerdir.
• Normal Yolcu Trenleri: Kısa ve uzun mesafe trenleri olup,
yerleşim merkezleri arasında çalışan ve aradaki bütün istasyonlar
ile yolcusu yoğun olan duraklarda duran trenlerdir.
• Karma Trenler: Dizisinde yük vagonu da bulunan, işledikleri
bölgeni,istasyon ve duraklar arasında yolcu ve yük taşıması yapan trenlerdir.
• Özel Yolcu Trenleri: Genel Müdürlük ile diğer kişi, kurum ve
kuruluşların isteği üzerine tarifeli ve tarifesiz olarak sefer eden
yolcu trenleridir
􀂾 Yük Trenleri : Yük taşıması amacıyla işletilen trenler olup, hız ve gördükleri iş
bakımından aşağıdaki şekilde sınıflandırılır.
• Ekspres Yük Trenleri : Belirlenen merkezler arasında doğru yük
taşıyan, izin verilmedikçe manevra yapılmayan, vagon ilave
edilmeyen veya çıkarılmayan,
işletme zorunluluğu dışında istasyon ve garlarda durdurulmayan trenlerdir.
• Blok Yük Trenleri : Belirlenen merkezler arasında demir cevheri,
kömür ve konteynır gibi yük taşımalarının yapıldığı, işletme
zorunluluğu dışında gar ve istasyonlarda durdurulmayan ve
manevra yaptırılmayan, belli vagon dizileri ile sefer ettirilen trenlerdir.
• Bölgesel Hızlı Yük Trenleri : Önemli merkezler arasında yük
taşıması yapan, işletme zorunluluğu dışında durdurulmayan ve
manevra yaptırılmayan hızlı trenlerdir.
• Yavaş Yük Trenleri : İşledikleri bölgenin bütün istasyonlar
arasında vagon ve parça taşıması yapan ve istasyon manevraları sağlayan trenlerdir
• Özel Yük Trenleri : Diğer kişi kurum ve kuruluşların isteği
üzerine tarifeli ve tarifesiz olarak sefere konulan trenlerdir.
􀂾 Hizmet Trenleri : Kuruluşumuzun çeşitli hizmetler için gerektiğinde tarifeli ve
tarifesiz olarak sefere konulan işletilen trenlerdir.
• Tek Lokomotifler : Destek veya herhangi bir amaçla seyrettirilen,
bir veya birkaç lokomotiften veyahut lokomotif, ısıtma vagonu,
personel vagonu ve en fazla iki vagondan oluşan trenlerdir.
• İmdat Lokomotifi Ve Trenleri : Herhangi bir kaza veya olay
nedeniyle işletilen trenlerdir.
• İş Trenleri : Yol bakım ve onarım makineleri, oto ve motorlu
drezin, çekici oto ile karkürer trenleri gibi demir yolunun kontrol,
bakım ve onarım hizmetlerinin yapılması amacıyla işletilen trenlerdir.
3.4. İstasyonun Tanımı ve Çeşitleri
Tren trafiği ile ilgili hizmetlerin,yolcu ve yük taşıması yapmaya yarayan tesislerin
tümünün bulunduğu yere istasyon denir.
􀂾 Dağıtım İstasyonu(Triyaj İstasyonu):Değişik istasyonlardan gelen eşya yüklü
vagonların,gidecekleri yönlerin saptandığı ve bu şekilde tren oluşturularak
gönderildiği istasyonlara denir.Triyaj istasyonları özellikle kavşak noktalarda
bulunur(Eskişehir.Afyon.Kayseri vb.).
􀂾 Aktarma İstasyonu:Yolcu ve eşyaların bir trenden başka bir trene veya bir
vagondan başka bir vagona aktarılmasını yapan istasyonlara denir.Aktarma
yapılırken yolcu ve eşyaların gidecekleri yönlere dikkat edilmelidir.Aktarma
istasyonlarında doğrudan tren teşkili yapılmaz.
􀂾 Sınır İstasyonu:Bir ülkeden diğer bir ülkeye demir yolu bağlantısının
sağlandığı istasyonlara denir. Örnek; Kapıkule-Bulgaristan(İztok), Uzunköprü- Yunanistan(Pityon).
􀂾 Kavşak İstasyonu:Değişik yönlerden gelen demir yollarının birleştiği istasyonlara denir.(Eskişehir, Afyon gibi.)
􀂾 Banliyö İstasyonu:Büyük illerimizde şehir içi yolcu taşımasını kolaylaştırmak
amacıyla ve kısa aralıklarla kurulmuş ve sadece banliyö trenlerine hizmet veren
istasyonlara denir(Pendik,Gazi,Çiğli gibi.).
􀂾 Durak: Sadece yolcu taşımalarında yolculara hizmet veren tesislerin bulunduğu yerlere denir.
􀂾 Termünist İstasyonu:İstasyon yollarının bittiği veya başladığı yerlerdeki
istasyonlara termünist istasyonu (son istasyon) denir(Haydarpaşa, Basmane, Zonguldak gibi.).
3.4.1. İstasyonda Bulunan Sabit Tesisler
3.4.1.1. İstasyon Yolları
􀂾 Esas Yollar: Bütün trenlerin kabul ve sevk edildiği yollardır.
􀂾 Ana Yol(Hattı Cari): İki istasyon arasındaki yola denir. Resim 3.2’de ana yol görülmektedir.
􀂾 Barınma Yolu: İstasyon içerisinde sapma yapılarak girilen yollar
􀂾 Emniyet Yolu: Ayrıldığı yol üzerinde, seyreden trenlerin emniyet sağlamak
için yapılmış kör yoldur. Resim 3.3’de emniyet yolu görülmektedir.
Resim 3.2: Ana yol Resim3.3: Emniyet yolu
Resim 3.1: Haydarpaşa İstasyonu
Giriş Yolu: Herhangi bir trenin girişine ayrılmış ve serbest durumdaki yoldur. Giriş
yolu, çıkış işareti veya limit taşında son bulur.
􀂾 Kör Yol: Bir tampon tesisi ile son bulan ve devamı olmaya yoldur. Resim 3.4’de
kör yol görülmektedir.
􀂾 Manevra Yolu: Sadece manevra hizmetlerinin yapıldığı yollardır.
􀂾 Yükleme-Boşaltma Yolu: Sadece yükleme ve boşaltma hizmetlerinin yapıldığı yoldur.
􀂾 İltisak (Yardımcı) Yolu: Diğer kuruluşlara ait fabrika ve benzeri yerlerdeki taşımaların
yapılması için ayrılmış ve bu kuruluşlara ait yollardır.
3.4.2. İstasyonlar Arasında Bulunan Sabit Tesisler
3.4.2.1. Sayding
Sinyalli bölgelerde trafiğin akıcılığını ve kapasitesini artırmak amacıyla istasyonlar
arası buluşma öne geçmelerin yapıldığı istasyon harici tesislerdir.
3.4.2.2. Blok
Aynı anda yalnız bir aracın bulunmasına izin veren içindeki araçların seyirlerinin
sinyal bildirileri ve sınırları kumandalı veya otomatik sinyallerle belirli yol bölümüdür.
Resim 3.4: Kör yol
3.4.2.3. Makas
Bir yoldan diğer bir yola demir yolu aracının geçişini sağlayan yol tesisine makas
denir. Demir yolu araçlarının yol değiştirmeleri makasla mümkündür.
􀂾 Makas Çeşitleri:
• Basit Makas: Trenlerin yalnız iki yol değiştirmesini sağlar. Doğru
yoldan sapan yola veya sapan yoldan doğru yola kumanda eder. Bu
makasların kilitleme sistemi yoktur.
• Çift Makas ( İngiliz Makası): İki basit makasın birbirinin
içerisine girmesi ile meydana gelen makastır. Karşılıklı iki yöne geçiş sağlar.
Resim 3.5: Makas
Resim 3.6: Basit Makas
Çapraz Makas: Trenlerin, birbirini kesen iki yoldan geçişini sağlayan makastır.
Birden fazla yöne geçiş sağlar. Bu makaslarda yol değiştirmesiolmaz.
3.4.3. İstasyon Yollarının Numaralandırılması
İstasyon yolları, istasyon binasından itibaren birden başlamak üzere numaralandırılırlar.
İstasyonun her iki tarafından yolun bulunması halinde numaralar km artış yönüne göre
durulduğunda sağ taraf sağ1 sağ 2; sol taraf ise sol 1 sol 2 şeklinde isim alır Büyük garlarda
yollar harflerle gruplandırılır. Her grup kendi aralarında numaralanır. Al, A2, B1, B2
Yollar istasyon binasına dik ise km artış istikametine göre durulduğunda sağdaki yola
sağ 1 şeklinde numaralar verilir.
Şekil 3.2: İstasyon yollarının numaralandırılması
Resim 3.7: İngiliz makası Resim 3.8: Çapraz makas
3.4.4. İstasyon Makaslarının Numaralandırılması
Makaslar tek grup istasyon yollarında kilometrenin artış yönüne doğru numara alır.
Kısaca, km.nin artış yönündeki ilk makas (1) numarasını alır. Birden fazla grup yolu bulunan
istasyonlarda, her gruba aynı yöntemle numara verilir. Al, A2, Bl, B2 gibi.
Halkalı ciheti doğu ucu olup Kapıkule ciheti batı ucudur. Doğu ucundaki motorlu
makaslar 1-49 arası tek, Batı ucundaki motorlu makaslar 51-99 arası tek numara ile
numaralandırılır. Elektrik kilitli ve devre kontrollü toplu makaslar alfabetik (A-B-C) numara
alırlar. Elektrik kilitli makaslar (K) Devre kontrollü makaslara (S) harfi verilir.
3.5. Trafik Ve Sinyalizasyon Sistemleri
Tren trafik sistemleri, çağdaş demir yolu taşıma hizmetlerini üretmek bakı romdan
oldukça önemlidir. TCDD işletmesi çağın gereksinmelerine uygun olarak, her geçen gün
daha modern trafik sistemlerine geçmekte ve bunların oranı arttırırken daha ilkel olanlarını azaltmaktadır.
3.5.1. Telbraf Blok (Mors) Sistemi
Bu sistemde trenlerin şevki için, nöbetçi hareket memurları birbirlerinden
karşılıklı olarak yol alır ve verirler (Trenin varacağı istasyon (B) serbest
yol verir. Trenin kalkacağı istasyon (A) serbest yol alır.). Bu işlemler, mors
sistemine (Alfabe) göre telgraf bandına kayıt edilir.
3.5.2. DRS Sistemi
Bu sistemde, bir istasyondan trenlerin şevki veya aynı istasyona trenlerin kabulü için,
nöbetçi hareket memuru kumanda masasından düğmelere basarak, istasyonun giriş ve
çıkışındaki makas ve sinyallere kumanda eder. Kısaca, bu sistem bir istasyondaki makas ve
işaret işlemleri için zaman kazandırır. Halen, İstanbul Sirkeci- Halkalı arasında uygulanan bu
sistem, 23 km uzunluğundadır.
3.5.3. TMİ Sistemi
Bu sistemde 20 - 25 istasyonun bağlı olduğu bir kumanda merkezi vardır. Bu
merkezde görevli dispeçer ( Sevkedici ) trenin hareket edeceği istasyon ile varacağı
istasyonun nöbetçi hareket memurları ile telefonla konuşarak, yol almak ve yol verme için
müştereken karar verirler. Dispeçer bu görüşme sonucunda trenin sevk emrini verir.
Konuşmalar kumanda merkezindeki kayıt bandına geçer. Dispeçer, aynı zamanda kumanda
masasındaki tren izleme cetveline trenin hareketlerini çizer. Bu çizgilere göre hangi
trenlerin; hangi istasyon yada istasyonlar arasında olduğu istasyonlara varış, duruş ve kalkış
saatleri ile seyir programlarının ne şekilde uygulandığı gibi bilgiler öğrenilir. Dispeçer bu
amaçla, üç çeşit renkli kurşun kalem kullanır. Renkler trenlerin cinsini belirtir.
3.5.4. CTC Sistemi
Bu sistemle trafik, elektrikli sinyallerle otomatik ve kumandalı olarak merkezden idare
edilir. Dispeçer ve kumanda masasındaki butonlara basarak, giriş ve çıkış sinyalleri ile
makaslara kumanda ederek trafiği düzenler. Dispeçerin kumanda ettiği bölgede 20—25
istasyon bulunur. Bu sistemde ortalama her 4 km'ye bir sinyal konulmuştur. (Blok) Blok
sinyalleri kumanda masasından görüldüğü içi trenlerin nerede oldukları bilinmektedir.
Arıza halinde, dispeçer telefonla emir vererek trafiğin akışını devam ettirir (Kapalı
devre telefon). Bunun yanı sıra, trenlerin tüm hareketleri Trengraf aletine çizilir.
3.5.5. OBS Sistemi
Bu sistem bir tür TMİ ve CTC sisteminin karışımıdır. Trafiğin yoğun olmadığı
bölgelerde TMİ, diğer bölgelerde CTC sistemi uygulanarak ekonomik tasarruf sağlanır.
3.6. TMİ Sisteminde Tren Trafiğinin Yönetimi
TMİ Sisteminin uygulandığı kesimlerdeki hatlar üzerindeki trafiğin belirli
merkezlerden sevk ve idaresi yapılır. Demir yolu trafiğini emniyetli bir şekilde
vaktinde akıcı ve ekonomik olarak yürütülmesi başta gelen amaçtır.
Demir yolu trafiğinin yürütülmesinde ana temel, önceden tespit edilmiş orerlerdir.
Trenlerin orerlere uygun (vaktinde) işletilmeleri trafik emniyetine etki eden faktörlerin başında gelir.
Trafiği aksatacak sebeplerin ortaya çıkması halinde bunların giderilmesi olayın sebebi
ile birlikte bir an önce ilgililere bildirilmesi ve zamanında gerekli önlemlerin alınmasıyla mümkündür.
Trenlerin istasyonlardan sevkleri için dispeçer talimat verir.
İstasyonlardaki nöbetçi hareket memurları, dispeçerden emir ve talimat almadan hiçbir treni
komşu istasyona veya iki istasyon arasında çalışmak üzere hattı cariye gönderemezler.
Dispeçerler sevk emirlerini, trenlerin seyrini aksatmayacak şekilde istasyonlara
zamanında bildirmelidirler. Trenlerin istasyonlara varış ve hareket saatleri geciktirilmeden
nöbetçi hareket memurları tarafından dispeçere bildirilir. Hareket memurları trenlerin son
vagonunda arka işaretlerin tamam olduğunu ve gene son vagonun limit traversini geçtiğini
görmeden dispeçere trenin gelmiş olduğunu bildiremez. Trenlerin birbirlerini istasyon
mesafesi ile takip ederler. Bir tren komşu istasyona varmadan; bu treni sevk eden
istasyondan aynı yöne ikinci bir tren gönderilemez.
Arada bir veya birkaç istasyonun cevap vermemesi trenin şevkine engel olmaz.
Ancak, bulunamayan istasyonlar tren şefi ve makiniste yazılı model verilmek suretiyle
duyurulur. Örnek sevk emri konuşmaları:
3.6.1. TMİ Sisteminde Konuşmaların Tespiti
Dispeçerle yapılacak bütün konuşmalar, dispeçer merkezindeki bir ses alma
makinesinin bandına otomatik olarak geçer.
Ses alma makinesi kurşunlu veya mühürlü olup bantlar belli bir süre konuşmaları
saklar. Otomatik olarak eski konuşmalar silinir. Yeni konuşmalar kaydedilir.
Birlikte soruşturmayı gerektiren durumlarda soruşturma kurulu, baş dispeçerle birlikte
olaya ait konuşmaların bulunduğu banda el koyar ve konuşmaları dinleyerek tutanağa
geçirirler. Olayın önemine göre bant, silinmeden soruşturma kurulunun isteği sürece saklanabilir.
3.7. CTC Sisteminde Tren Trafiğinin Yönetimi
Bir hat kesimi üzerinde tren ve makine seyirlerinin bir merkezden
kumanda edilen sinyallerle sevk ve idare edildiği işletme sistemidir. Ancak bazı tanımları vermek faydalı olacaktır.
􀂾 Kumanda Merkezi: CTC sisteminin uygulandığı demir yolları üzerinde
trafiğin yürütülmesi için kumandalı makas ve sinyallerin düzenlediği, gerekli
talimatların verildiği kumanda makinesinin bulunduğu yere kumanda merkezi denir.
􀂾 Kumanda Bölgesi : Kumanda merkezine bağlı olan hat kesimdir.
􀂾 Kumanda Makinesi: Kumandalı makas ve sinyallerle hat kesiminin durumunu
gösteren hat modelini trengraf cihazını kumanda makineleri ile monitör, klavye
ile haberleşme sisteminin içiren bir tesistir.
􀂾 Kumanda Merkezi Panosu: Sinyallenmiş demir yolu şebekesinin küçük
ölçekli şematik bir kopyasından ibaret olup sinyallenmiş demir yolu üzerindeki
tren, sinyal makas ve yolların durumlarının uygun aydınlık seviyesinde
görüldüğü değiştirilebilir mozaik parçalardan meydana gelmiştir.
Pano üzerinde kumandalı sinyaller ve yol kesimleri coğrafik olarak belirlenmiştir.
Kumandalı sinyal izlenimleri kırmızı için sönük, tanzim edilmiş ise yeşildir.
Düzenlenmiş yolun durumu panoda düzenlenmiş yolun girişinden çıkışına kadar
tamamı gün ışığı ile aydınlanır.
Makas uyuşmazlığı, açılmış yola karşı yönden yol düzenleme isteği ve benzer bütün
engelleyici şartlarda pano üzerinde gün ışığı yanar söner ve aynı anda panodaki alarm zili çalar.
Tren ve makinelerin seyirleri sinyal üzerindeki renk bildirimlerine göre sağlanır. Tren
ve makineler birbirlerini blok mesafesi ile takip ederler. Birden fazla hattı carisi olan (Çift
hatlarda) tek ve çift nolu trenlerin sevk edilecekleri yollar gidiş ve dönüş yolu olarak
belirlenmiştir. Ancak bu çift hatlarda her iki yönde ve yola trafiği sağlayacak şekilde tesis
edilmiş olduğundan gerekli görüldüğünde (Banalizasyon) trenler her iki yoldan gidiş ve geliş
olarak sevk edilebilirler. Yolcu ve askeri yolcu trenleri sinyal renk bildirileri serbest yol
durumunda olsa dahi tarife gereği (ORER) duruşlarını yapmak zorundadır.

4. RAYLI SİSTEMLERDEKİ ELEKTRİFİKASYON SİSTEMLERİNİ İNCELEMEK
4.1. Raylı Sistem Telekomünikasyon, Sinyalizasyon Ve
Elektrifikasyon Çalışanlarının Görev Tanımları
4.1.1. Otomatik Telefon Santral Şeflikleri
Sorumluluk bölgesindeki telefon ve telem santralleri, portör ve telem sistemleri, enerji
kaynakları, seslendirme tesisleri, bilgi iletim, elektrik ve elektro mekanik sistemlerini kurma,
bakım, onarım ve ayar işleri ile ilgilenir.
4.1.2. Haberleşme Şeflikleri
Sorumluluk bölgesindeki iletişim hatları, (havai hat ve kablo tesisleri) dispeçer
tesisleri, ses kayıt cihazları, enerji kaynakları, telefon santralleri, kuran portör ve telsiz
sistemleri, bilgi iletim sistemleri, alarm ve saat tesislerinin işletme ve bakım işleri ile ilgilenir.
4.1.3. Kablo Bakım Şeflikleri
Sorumluluk bölgesindeki yüksek frekans kablosu, sinyal ve enerji kabloları, fiber
optik kablolar ve dâhilî tesisat kablolarının işletmecilik bakım ve onarım işleri ile ilgilenir.
4.1.4. Elektrikli Sinyal Şeflikleri
Sorumluluk bölgesindeki elektrikli sinyal kumanda merkezi izleme paneli, telgraf
yazıcıları, bilgi iletim üniteleri, dispeçer ve bakıcı telefonları, hemzemin geçit koruma
sistemleri, sinyaller, makas motorları, enerji kaynakları tesislerinin bakım onarım ve ayar
işleri ile ilgilenerek tren trafiğinin emniyetli bir şekilde devamını sağlar.
4.1.5. Mekanik Sinyal Şeflikleri
Sorumluluk bölgesinde mevcut her türlü mekanik ve yarı elektrikli sinyal tesislerinin
bakım onarım işleri ile ilgilenir.
4.1.6. Mekanik Atölye Şeflikleri
Tesisler Müdürlüklerinin görev kapsamına giren tesislerin kurulmasında ve
işletilmesinde kullanılan mekanik araçların bakım ve onarım işleri ile ilgilenir.
4.1.7. Katener Bakım Şeflikleri
Elektrifikasyonlu bölgelerde Katener sisteminin bakım ve onarım işleriyle ilgilenerek
azami hız sınırları içerisinde tam emniyetle seyrüseferin devamlılığını sağlar.
4.1.8. Trafo ve Telekomand Bakım Şeflikleri
Katener tesislerini besleyen trafo merkezleri ve telekomand tesisleri ile hat
ayırıcılarının kumanda sistemiyle ilgili cer postalarının, sinyalizasyon sisteminin katenerden
enerjisini temin eden servis trafo donanımlarının bakım ve onarım işleri ile ilgilenir.
4.1.9. Sabit Tesisler Elektrik İşleri Şeflikleri
Sorumluluk bölgeleri dahilinde bulunan tüm sabit tesislerin elektriği bakım ve onarım
işleriyle ilgilenir.
4.2. Raylı Sistemlerle Bilgi İletişim (Haberleşme) Sistemleri
Kişiler ve kurumlar, iletişim araçlarını kullanırken, konuşma, yazma veya simgeler
kullanılarak, haberleşme olanağı bulmuşlardır.
Bu durumda iletişim;
􀂾 Sözlü İletişim
• Bir araç kullanmadan( Doğrudan karşılıklı konuşarak)
• Bir araç kullanarak (Mikrofon, telefon, telsiz, radyo v.b.)
􀂾 Sözsüz İletişim
• Mimik, hareket, dokunma, koku
􀂾 Yazılı İletişim
• Mektup, kitap, gazete, dergi, mecmua gibi basılı yayınlar,
􀂾 Görsel İletişim
• Sinema, tiyatro, televizyon, bilgisayar,kullanılarak yapılır. Kişiler veya kurumlar, haberleşme yaparken, kendi durumlarına, kuruluş
yapılarına uygun olanını kullanmalıdırlar. Örneğin dispeçer ile istasyon ve tren personeli ile diğer personel; istasyonlardaki
istasyon kumanda masası, istasyon panosu veya sinyallerin yanında bulunan sabit telefonlarla veya prizlere girilerek
konuşulabilen, seyyar telefonlarla ve varsa telsizden yararlanır.
Bazı haberleşme araçları aşağıda gösterilmiştir.
° Manyetolu telefon
° Seyyar telefon
° Otomatik telefon
° Çağırmalı hizmet telefonu
° Dispeçer telefonu (TMİ, CTC, OBS)
° Telem
° Teleks
° Telsiz
° Faks
° Bilgisayar
4.3. Haberleşme Araçları Ve Kullanımı
4.3.1. Manyetolu Telefon
Trenlerin makasçı ile kabul edildiği istasyonlarda, kulübedeki makasçı ile Nöbetçi
Hareket Memuru arasındaki veya hemzemin geçitlerde ve benzeri yerlerde işin gerektirdiği
yetkili ve görevlilerin konuşmasında kullanılır.
4.3.2. Seyyar Telefon
Demir yolunda seyir eden tren ve diğer tüm demir yolu araçlarında görevli tren şefi
veya bu görevi yapan personelin veya yetkililerin dispeçerle veya istasyonla konuşmalarında kullanılır.
4.3.3. Otomatik Telefon
Yazışmalar nedeniyle meydana gelen gecikmelerin önlenmesi amacıyla iş yerleri
arasındaki haberleşmeyi ve gerektiğinde, diğer ulusal telefon sistemi ile bağlantı kurularak
yurt içi ve yurt dışı haberleşmenin otomatik olarak yapılmasını sağlar. Öteki haberleşme
araçlarında arıza olduğunda trenlerin trafiğinin sağlanması ve telgrafların alınıp yazılması için de kullanılabilir.
4.3.4. Çağırmalı hizmet telefonu
Merkezdeki telgraf telem memurunun aracılığında ve gözetimi altında istasyonların
birbirleri ile veya haberleşme merkezleri arasındaki tren trafiği dışında yapılan
haberleşmesinde merkezden çağırmalı olarak kullanılır.
4.3.5. Dispeçer telefonu
TMİ ve CTC sistemlerinin uygulandığı yerlerde dispeçerle istasyonlar tren ve diğer
tüm demir yolu aracı yetkililerinin karşılıklı olarak yalnız ve trafik ve taşıma ile ilgili
konuşmalarında kullanılır.Konuşmalar merkezdeki ses alma cihazına otomatik olarak kaydedilir.
4.3.6. Telem
Telem makinelerinin bulunduğu merkezler arasında telgrafların yazılmasında ve
alınmasında kullanılır. Bu sistemin iletişim hatları TCDD'nin hatlarıdır.
4.3.7. Teleks
TCDD' nin yurt içi ve yurtdışındaki kuruluşlarla ve PTT aracılığı ile yapılan haberleşmesinde kullanılır.
4.3.8. Telsiz
Trafiği tamamlayıcı ve emniyetin arttırılması ile hizmetlerin hızla yerine getirilmesi
amacıyla işyerleri, kumanda merkezleri, trenlerde ve diğer tüm demir yolu araçlannda
görevli personel arasındaki haberleşmede kullanılır. Trafikle ilgili konuşmalar merkezlerdeki ses alma cihazına kaydedilir.
4.3.9. Faks
TCDD' nine iletişim sistemine veya ulusal iletişim sistemine bağlı olarak TCDD' nin
kendi birimleri veya yurt içi ve yurt dışı kurumlarla yaptığı haberleşmede kullanılır.
4.3.10. Bilgisayar
Bilgisayar iletişim sistemleri kullanılarak TCDD' nin kendi birimleri veya yurt içi ve
yurt dışı kurumlarla yaptığı haberleşmede kullanılır.
4.4. Sinyal Çeşitleri Ve Anlamları
Üzerinde iki, üç veya dört renkli lambası bulunan çelik boru, konsol veya köprüler
üzerine yerleştirilmiş, çeşitli renk bildirileri vererek demir yolu trafiği düzenleyen ve
türlerine göre tanımları aşağıda belirtilen tesislere sinyal denir.
4.4.1. Görünüşleri Bakımından Sinyaller
4.4.1.1. Yüksek Sinyaller
Üç veya dört lambalı olan, 3 ila 3.8 metre yüksekliğinde boru direkler veya arazinin ve
gabarinin uygun olmadığı yerlerde konsollar ve köprüler üzerine yerleştirilmiş ana yol
üzerinde bulunan sinyallerdir.
4.4.1.2. Cüce Sinyaller
Boyları kısa çelik borular üzerine ve barınma yollarının çıkışlarına yerleştirilmiş
sinyallerdir. Şekil 4.1’de görülmektedir.
4.4.2. Kullanılışları Bakımından Sinyaller
4.4.2.1. Kumandalı Sinyaller
Kumanda makinesine elektriksel olarak bağlı olan ve dispeçer tarafından kumanda
edilen, ayrıca istasyon kumanda masası olan yerlerde istasyon kumanda masasından da
kumanda edilen sinyallere denir.
Şekil 4.1: Yüksek ve cüce sinyaller
4.4.2.2. Otomatik Sinyaller
Kumandalı sinyaller dışında kalan, trafiğin yönüne ve kendinden bir sonraki sinyalin
durumuna göre otomatik olarak renk bildirisi veren sinyallere denir.
4.4.3. Görevleri Bakımından Sinyaller
4.4.3.1. Giriş Sinyalleri
İstasyon ve saydinglerin girişlerine yerleştirilmiş olup, yüksek dört lambalı kumandalı sinyallerdir.
4.4.3.2. Çıkış Sinyalleri
İstasyon ve sayding yollarının çıkışlarına yerleştirilmiş yüksek ve cüce kumandalı
sinyallerdir. Ana yollardan çıkış sinyalleri, üç yönlü istasyonlarda ve çok hatlı bölgelerde
dört lambalı yüksek sinyaller ile verilir; tek hatlı bölgelerde üç lambalı yüksek sinyaller
kullanılır. Barınma yollarının çıkışlarında cüce sinyaller kullanılır.
4.4.3.3. Otomatik Blok Sinyalleri
İstasyon ve saydingler arasındaki blokların girişlerine yerleştirilmiş yüksek üç lambalı
otomatik sinyallerdir.
4.4.3.4. Yaklaşma Sinyalleri
Terminal istasyonları haricindeki istasyonlar ile saydinglerin giriş sinyallerinden bir önceki otomatik blok sinyallerdir.
4.4.3.5. Koruma Sinyalleri
Terminal istasyonları veya manevrası fazla olan istasyonlarda giriş sinyalinden bir
evvelki kumandalı veya yarı kumandalı sinyallerdir.
4.4.3.6. Tekrarlama Sinyali
Belirli bir uzaklıktan görülemeyen, sinyallere 400 metre mesafeye kadar konulan ve
bu sinyalin durumuna göre renk bildirisi veren, iki renkli ve altında yuvarlak süt beyaz
üzerine siyah renkli (T) harfli levha bulunan yüksek sinyallerdir.
4.4.4. Sinyallerde Bulunan Lambaların Sırası Ve Renkleri
􀂾 Dört lambalı yüksek sinyal; alttan başlayarak sarı, kırmızı, yeşil ve sarı
􀂾 Üç lambalı yüksek sinyal; kırmızı, yeşil ve sarı
􀂾 Cüce sinyal; sarı, yeşil ve kırmızı
􀂾 Tekrarlama sinyali, üstte yeşil, altta beyaz
􀂾 İki lambalı cüce sinyalde; altta sarı üstte kırmızı
􀂾 İki lambalı cüce sinyalde manevra sinyali olarak altta yeşil, üstte kırmızı
4.5. Katener (Yüksek Gerilim) Hatları
Elektrikli vasıtalara her türlü iklim ve çevre şartlarında, demir yolunun çeşitli
geometrik şekillerinde, seçilmiş azami hızda kesintisiz, lokomotiflerin akım alıcı
pantografında ve kontak telinde aşınmayı en aza indiren, can ve mal emniyetine zarar
vermeden elektrikli vasıtalara elektrik enerjisi sağlayan elektrikli cer hava hatlarıdır.
Bu sistem taşıyıcı iletkenin geometrik şeklinden dolayı kısaca katener olarak adlandırılmaktadır.
􀂾 Katener Telleri ;
• Bir taşıyıcı iletken(Portör Teli)
• Bir kontak teli(Seyir Teli)
• Kontak telinin taşıyıcı iletkene asılmasını sağlayan pandüller
• Diğer irtibat telleri‘nden meydana gelmektedir.
􀂾 Katener iletkenlerini taşıyan direkler ve konsol donanımları
􀂾 Topraklama, işaretli uyarılar, yükseklik sınırlama portalları vs.gibi koruma teçhizatlarıdır.
4.5.1. Besleme Merkezleri
Havai hat kontak sistemine enerji sağlayan merkezlerdir. Bu merkezler lokomotiflerin
kullandığı akım çeşidine göre özel santraller, doğrultucu merkezler veya endüstriyel
frekanslı “Transformatör Merkezleri”dir.
4.5.2. Cer Postaları
Havai hat kontak sisteminin işletilmesi sırasında gerekebilecek elektriksel manevraları yapacak postalardır.
4.5.3. Enerji Nakil Hatları
Besleme Merkezlerine enerji sağlayan enerji hatlarıdır.
4.5.4. Telekomand (Uzaktan Kumanda) Sistemi
Bütün sistemin bir merkezden (telekomand merkezi) kontrol ve kumandası için uzaktan kumanda tesisleridir.
4.5.5. Muhabere Sistemi
Sadece elektrifikasyon sabit tesislerinin işletilmesi ve bakımında kullanılmak üzere
tesis edilen muhabere sistemidir.
4.5.6. Katener Yapısal Türleri
Elektrikli cerde dönüş akım yolu ray-toprak devresidir. Bu bütün katener sistemlerinde
aynıdır. Aşağıdaki sistemlere bakıldığında katener sistemlerinin hıza bağlı olarak değiştiği
görülmektedir. Hız arttıkça tesisin yapısı daha komplike hale gelmektedir.
Tramvay Kateneri Max Hız 􀃆 30 km/saat
Λ Halatlı Katener Max Hız 􀃆 90 km/saat
Basit Katener Max Hız 􀃆 120 km/saat
Y Halatlı Basit Katener Max Hız 􀃆 160 km/saat
Kompound Katener Max Hız 􀃆 180 km/saat
4.5.7. Bugüne Kadar Uygulanmış Elektrikli Cer Akım Türleri
􀂾 750 V DC 􀃆 Metro hatlarında kullanılan akım türü.
􀂾 1500 V DC 􀃆 Çoğu ülkelerde terkedilmiştir.
􀂾 3000 V DC 􀃆 Çoğu ülkelerde terkedilmiştir.
􀂾 15 KV 16 2/3 Hz AC 􀃆 İskandinav ülkelerinde kullanılan akım türü.
􀂾 25 KV 50-60 Hz AC 􀃆 Genellikle tercih edilir.
􀂾 25 KV–50 Hz AC 􀃆 Ülkemizde kullanılan akım türü.
􀂾 50 KV 50–60 Hz AC 􀃆 Ağır yük nakliyatlarının yapıldığı hatlarda kullanılır.
1. Toprak teli klemensi tesbit demiri
2. Toprak teli klemensi
3. Hoban bağlantı tiji
4. Hoban izalatörü
5. Hoban tüpü
6. Kelepçe
7. Konsol ayağı bağlantı demiri
8. Tüp konsol için ayak
9. Hareketli parça
10. Konsol izalatörü
11. Konsol borusu
12. Tüp konsol üzerine antibalansan bağlantısı
13. Antibalansan tüpü
14. Kancalı rapel tutucu
15. Rapel kolu
16. Antivan
17. Delikli hoban tiji
18. Kroşeli portör kepçesi
19. Halkalı kelepçe
20. Portör için kroşeli askı pensi
21. Seyir teli pensi
22. Tutucu pandül
23. Hareketli pandül
24. Antibalansan tüp için kolye
25. 10 luk etriye
26. Seyirteli
27. Portör
28. Toprak teli
4.5.8. Seyir Teli
Elektrolit sert bakırdan yapılmış olup kesiti katenerden akan akıma göre değişir.
Örnek: 107 mm2. Metresinin ağırlığı 950 g olup iletkenliği %98’dir. Bu telin çapı 12.24 mm
dir.Uzunluğuna iki kanalı vardır. Pantografın darbesiz sürtmesi için alt kısmı serbest
bırakılmak suretiyle pandüllerin tesbiti mümkündür. Cer kopma yükü 3905 kg’dır.
4.5.9. Portör Teli
65 mm2 kesitli bronzdan(bakır ve kalay karışımı) oluşan bu iletken 15/10 mm 37
telden meydana gelmiştir. Etalon bakırınkine oranla %60 iletkenliktedir. Merkezi bir tel ve
öz tarafında sol helezonvari sarılmış 6 telli birinci tabaka, bunun üstüne aksi yönde 12 tel
sarılmıştır.Son olarak da birinci tabaka ile aynı yönde sarılmak suretiyle tel oluşturulmuştur.
Dış çapı 10.5 mm, cer kopma yükü 4300 kg’dır. Metresinin ağırlığı 600 g dır.
4.5.10. Pandül
F5 lik sert bakırdan veya örgülü bakırdan yapılan seyir telinin portöre asılmasını
sağlayan bir tel çeşididir. Görevi seyir telinin fleşsiz olarak asılmasını sağlamaktır. İki
pandül arasında en uzun mesafe 9 m’dir. 9 metreyi geçen açıklıklarda seyir teli fleş yapar.
􀂾 Emplantasyon: Direk ekseni ile direğe en yakın ray mantarı arasında mesafedir.
􀂾 Seyir Teli Yüksekliği : Ray mantarı ile seyir teli arasındaki mesafedir.
􀂾 Sistem Yüksekliği : Seyir teli ile portör arasındaki mesafedir.
􀂾 Dezeksman : Seyir telinin yol ekseninden kaçırılmasıdır.
􀂾 Gömülme Miktarı : Direğin temel içinde kalan miktarıdır.
􀂾 E Değeri : Kırmızı kodla temel üstü arasındaki mesafedir.
􀂾 Dever : Kurpta iki ray arasındaki kod farkıdır.
􀂾 Açıklık : İki direk arasındaki mesafedir.
4.5.11. Katener Direkleri
TCDD‘de beton ve demir olmak üzere iki direk tipi kullanılmaktadır. Ekonomik, daha
dayanıklı ve bakım masrafının az olması nedeniyle beton direk kullanılır.
4.5.12. Direk Temeli
Direklerin arazide dik olarak durmasını sağlayan betondan yapılmış yapıdır. Arazi
şartlarına göre hacimleri , şekilleri ve tipleri değişir.
4.5.13. Dezeksman (Eksen Kaçıklığı)
4.5.13.1. Aliyman’da (Düz yolda )
Seyir teli düz yolda daima yol ekseninde kalırsa pantografın kömürü aynı yerden
aşınacaktır. Bu kısımdaki aşınma ve yıpranma çok hızlı olacak ve kömürün şekli
değişecektir. Bu şekilde de pantografın çektiği akımın şekli bozulacaktır.Bu mahsuru
kaldırmak maksadıyla seyir teli her direkte yol ekseninden kaçırılır. Kaçıklık alternatif
olarak yol ekseninin her iki tarafına yapılır.Fakat daima aynı miktardadır. ( 1600 mm lik
pantografta 200 mm, 1950 mm’lik pantografta 400 mm)
Şekil 4.3: Pantograf

KAYNAK:www.megep.meb.gov.tr

Döküman Arama

Başlık :