Kapat

GEMİ DİZEL MOTORLARI- 1

ŞEKİL VE RESİMLERİ GÖREMİYORSANIZ www.megep.meb.gov.tr ADRESİNDEN İLGİLİ MODÜLÜ AÇARAK İNCELEYEBİLİRSİNİZ.

 1. GEMİ MOTORUNU SENTE DURUMUNA GETİRME
1.1. Motorculuk El Aletleri
Anahtarlar, cıvata, somun ve rekor gibi vidalı birleştirme elemanlarının sıkılmasında
ve sökülmesinde kullanılan takımlardır. Anahtarların ağız ölçüleri, milimetre veya inç olarak
yapılır. Ölçüleri milimetre olan anahtarlara metrik,inç olanlara da inç anahtar denir.
Anahtarlar, krom vanadyum gibi alaşım çeliklerinden imal edilir. Motorculukta yaygın
olarak kullanılan anahtar çeşitleri şunlardır.
1.1.1. Açık Ağız Anahtarlar
1.1.1.1. Açık Ağız Anahtarların Yapısı ve Malzemeleri
Standart açık ağızlı anahtarlar, lokma ve yıldız anahtarların kullanılması mümkün
olmayan yerlerde zorunlu olarak kullanılır.
Şekil 1.1 Açık ağız anahtar
Açık ağız anahtarlar, krom, vanadyum gibi alaşımlı çeliklerinden imal edilir Bu
anahtarların, ağızları boy eksenine göre 15 derece dönük olarak yapılır Bundan amaç,
değişik açılar altında anahtarların çalışmasını sağlamaktır.
1.1.1.2. Açık Ağız Anahtarların Kullanım Yerleri ve Kullanırken Dikkat
Edilecek Noktalar
Şekil 1.2 Açık ağız anahtarın cıvataya yerleştirilmesi
Açık ağız anahtarlar lokma ve yıldız anahtarların kullanılamadığı boru ve rekorların
sökülmesi ve takılmasında kullanılır. Açık ağız anahtarla sökme veya sıkma işlemi
yapılacaksa cıvata veya somuna uygun açık ağızlı anahtar kullanınız. Anahtar
ağzının çenesi ile cıvata veya somun tamamen kavranmalıdır. Anahtar ağzı çeneleri
anahtar ekseni ile 15 derecelik bir açı yapar, dolayısıyla dar bölgelerde anahtar aşağı
yukarı hareket ettirilebilir.
Şekil 1.3:Açık ağız anahtarın sıkma ve sökme işlemi
Bir somun veya cıvatayı sıkarken veya gevşetirken anahtarı daima kendinize doğru
çekiniz. Eğer anahtarı çok sert bir şekilde iterseniz, anahtar elinizden kayıp kurtulabilir.
Şekil 1.4: Açık ağız anahtarın kullanımı
Herhangi bir nedenden dolayı anahtarı iterek kullanmak zorunda kalırsanız,
avucunuzun içi ile iterek kayma tehlikesini azaltın. Bu tedbir bütün anahtar tipleri için geçerlidir.
Şekil 1.5: Açık ağız anahtarın başka aletlerle yanlış kullanımı
Daha fazla bir kuvvet kolu elde etmek için anahtarı diğer ucuna başka bir alet takarak
veya çekiçle vurarak kullanmayınız. Eğer sıkmak veya sökmek için daha fazla bir
kuvvet gerekliyse yıldız veya lokma anahtar kullanınız. Bu tip aşırı yüklenmeler karşısında
açık ağızlı anahtarlar cıvata veya somun başından kayabilir, cıvata veya somuna zarar verebilir.
1.1.2. Yıldız Anahtarlar
Şekil 1.6:Yıldız anahtarlar
1.1.2.1. Yıldız Anahtarların Yapısı ve Malzemeleri
Yıldız anahtarlar, sökme ve sıkma işleminde yaygın olarak kullanılır, altı ve on iki
köşeli olarak yapılırlar. Yıldız anahtar, krom, vanadyum gibi alaşımlı çeliklerinden imal edilir.
1.1.2.2. Yıldız Anahtarların Kullanım Yerleri ve Kullanırken Dikkat Edilecek Noktalar
Somun ve cıvataların sıkılması ve gevşetilmesinde kullanılır. Açık ağızlı anahtarların
tersine, yıldız ağızlı anahtarlar fazla sıkma veya gevşetme kuvveti tatbik edildiğinde cıvata
veya somun kafasının altı köşesi ile sımsıkı temas halinde olduklarından kayıp çıkmazlar.
Şekil 1.7: Yıldız anahtarın kullanımı
Altıgen yıldız anahtarlar, çok kuvvetli sıkma ve sökme işlerinde, on iki köşeli olanlar
ise çalışma mesafesi dar olan yerlerde tercih edilir. Açık ağızlı anahtarlara nazaran yıldız
anahtarla daha yavaş çalışılır. Mümkün olduğunca bir cıvata veya somunu gevşetme
başlangıcında veya sıkma sonunda yıldız ağızlı anahtar kullanmalısınız. Uygun anahtar ağızlı
olanı kullanarak cıvata veya somunu tamamen kavrattırınız. Cıvata ve somuna anahtarın
yatay olarak tamamen oturduğundan emin olunuz. Yıldız ağızlı anahtarı gevşetme esnasında
kesinlikle çekiçlemeyiniz.
1.1.3. Lokma Takımları
1.1.3.1. Lokma Takımında Bulunan Anahtarlar, Yapıları ve Malzemeleri
Lokma anahtarlar, krom, vanadyum gibi alaşımlı çeliklerinden imal edilir En çok
kullanılan lokmalar:
􀂾 On iki köşe yıldız ağızlı lokma
􀂾 Altıgen ağızlı lokma
􀂾 Altı köşe tam ağızlı lokma
Şekil 1.8: Lokma anahtar takımları
1.1.3.2. Lokma Takımının Kullanım Yerleri ve Kullanırken Dikkat Edilecek Noktalar
Lokma anahtarlar zor pozisyonlarda güvenli ve hızlı sıkma veya gevşetme için değişik
tipte kol ve uzatma çubuğu ile birlikte kullanılırlar. Cıvata veya somunu sıkıp gevşetirken
uygun boyuttaki lokmayı kullanıp cıvata veya somunu tamamen kavrayınız.
Şekil 1.9: Lokma anahtar kullanımı
Eğer bir somun anahtar kolunun giremeyeceği kadar derinde ise uygun boyutta bir ara
kol (uzatma çubuğu) kullanın uzatma çubuğunun girmediği yerlerde mafsal kolu kullanın.
Şekil11.10 Lokma anahtar adaptörü (ara parçası)
Cırcır kol, sadece bir yöne dönerek çalıştırılabilir, somun veya cıvata kafasından
çıkarılmadan çok çabuk çalışma imkânı verir. Dönme yönü cırcır kilidinden değiştirilebilir.
Cırcırla sökme işlemi sırasında gereksiz yere aşırı kuvvet tatbik etmekten kaçınınız.
Aşırı bir kuvvet gerektiğinde lokma kolu kullanınız.
Şekil 1.11: Cırcırın kullanımı
Eğer bujinin yeri derinde ise uygun uzunlukta bir uzatma çubuğu ile bir cırcır kol
kullanınız.Buji lokmasını buji ile paralel çalıştırınız. Aksi takdirde buji izolatörüne zarar verirsiniz.
Şekil 1.12: Buji lokmasının kullanımı
1.1.4. Penseler
Sıkıştırma, döndürme ve tel kesme için çeşitli pense tipleri vardır.
1.1.4.1. Pense Çeşitleri
􀂾 Düz pense
􀂾 Papağan pense
􀂾 Ayarlı pense
􀂾 Segman pense
􀂾 Kayar bağlantılı pense
􀂾 Kargaburun pense
􀂾 Yan keski
1.1.4.2. Penselerin Kullanım Yerleri ve Kullanırken Dikkat Edilecek Noktalar
􀂾 Düz pense : Düz penseler, küçük parçaların tutulmasında, bükülmesinde ve tel
kesme gibi işlerde kullanılır. Sapı izoleli olanlar özellikle elektrikle ilgili işler de kullanılır.
􀂾 Papağan pense :Papağan penseler düz penselere göre daha güçlü tutar.Anahtar
ağzı bozulmuş rekor ve benzeri parçaların sökülmesinde kullanılır.
􀂾 Ayarlı pense : Ayarlı penseler çok güçlü sıkıştırma gereken yerlerde kullanılır.
Bir somunun daha kolayca tutulması veya kırık bir cıvatanın değiştirilmesinde kullanılır.
Şekil 1.13:Ayarlı pense
􀂾 Segman pense : İç ve dış emniyet segmanlarının sökülmesi ve takılmasında kullanılır.
􀂾 Kayar bağlantılı pense : Bu tip penseler tutulacak nesnenin büyüklüğüne göre
iki konumdan birine ayarlanabilir. Kayar bağlantılı penseler tellerin kesilmesi
için de kullanılır. Kayar bağlantılı penseleri cıvata ve somunların gevşetilmesi veya sıkılmasında kullanmayın.
Şekil 1.14: Kayar bağlantılı pense
􀂾 Kargaburun pense : Kargaburun penseler kayar-bağlantılı penselerin
ulaşamadıkları dar yerlerde bulunan küçük parçalar ve pimlerin tutulmasında kullanılır.
Şekil 1.15:Kargaburun pense
􀂾 Yan keski : Yan keskiler tellerin kesilmesinde ve kabloların izolasyonlarının
soyulmasında kullanılır. Kopilyaların sökülmesinde de kullanılır. Yan keskileri
bir yayı kesmek için kullanmayınız, kesici ağızları zarar görür.
Şekil 1.16 :Yan keski
1.1.5. Çekiçler
1.1.5.1. Çekiçlerin Çeşitleri
Çekiçler parçaların çakılması veya dışarı çıkarılması için kullanılır. Çakılan parçaların
zarar görmemesi için kullanılabilecek yumuşak kafalı, çok çeşitli çekiç modelleri vardır.
Şekil 1.17 Çekiç çeşitleri
1.1.5.2. Çekiçlerin Kullanım Yerleri ve Kullanırken Dikkat Edilecek Noktalar
Çekici, sapının ortasından tutunuz ve parçanın tam ortasına vurunuz. Yanlış
kullanımda parçanın vurulan yüzeylerinde kütleşmeler meydana gelebilir.Çekici
kullanmadan önce, çekiç kafasının, sapına tam oturduğundan emin olunuz. Çekiç kafasının
sapına iyice oturması için çekicin sapını birkaç kez sert bir zemine vurunuz.
1.1.6. Tornavidalar
Şekil 1.18:Tornavida çeşitleri
1.1.6.1. Tornavidaların Çeşitleri
Şekil 1.19 Tornavida Uçları
􀂾 Düz tornavidalar
􀂾 Yıldız tornavida
􀂾 Güdük (topaç ) tornavidalar
􀂾 Lokma tornavidalar
􀂾 L tornavidalar
1.1.6.2. Tornavidaların Kullanım Yerleri ve Kullanırken Dikkat Edilecek Noktalar
Tornavida başlı vidaların sökülmesi ve takılmasında kullanılır.Tornavidayı kullanırken
vida başına kusursuz bir şekilde oturan tornavida kullanınız. Tornavidayı, vidaya dik
olarak çalıştırınız.Tornavidayı bir kaldıraç gibi veya herhangi bir şeyi yontmak, kesmek için
kullanmayınız. Tornavidaya tatbik edilen kuvveti artırmak için pense kullanmayınız. Yanlış
kullanım tornavidaya ve vidaya zarar verir.
Şekil 1.20: Tornavidaların kullanımı
1.1.7. Çektirmeler
Şekil 1.21:Çektirme çeşitleri
1.1.7.1. Çektirmelerin Çeşitleri
􀂾 İki kollu çektirme
􀂾 Aks çektirmesi
􀂾 Direksiyon çektirmesi
􀂾 Rulman çektirmesi
􀂾 Dişli çektirmesi
􀂾 Pitman kolu çektirmesi
1.1.7.2. Çektirmelerin Kullanım Yerleri ve Kullanırken Dikkat Edilecek Noktalar
Çektirmeler, yerine sıkı geçme olarak takılan parçaların sökülmesinde kullanılır.
Çektirme kullanırken çektirme kollarının, parçayı kasıntı meydana getirmeden tutmasına ve
çok iyi kavramasına dikkat ediniz. Ayrıca çektirme mili, yıldız veya lokma anahtar ile sıkılmalıdır.
1.1.8. Torkmetre
Şekil1.22: Torkmetre kısımları
1.1.8.1. Kuvvet Birimleri
Uzunluk, ağırlık ve kuvvet değişik birimler ile ifade edilebilir. Bu kitapta kolaylık
olsun diye esas olarak metre (m), santimetre (cm), milimetre (mm), kilogram (kg), kilogram
kuvvet (kgf) ve Newton (N) birimleri kullanılmıştır.
1.1.8.2. Motor Parçalarını Torkmetre ile Sıkmanın Önemi
Tork anahtarı, cıvata ve somunların istenilen değerde sıkılmasını sağlar.Tork
anahtarları, ibreli ve ayarlı olmak üzere iki çeşittir. Ayarlı tork anahtarı, çok sayıdaki cıvata
ve somunların aynı değerde sıkılmasında kullanma kolaylığı ve zaman tasarrufu sağlar.
1.1.8.3. Torkmetrenin Kısımları ve Torkmetrenin Ayarlanması
Şekil 1.23:Torkmetrenin ayarlanması
Ayarlı tork anahtarların üzerinde bulunan sıkma değerini belirlemek için değişik
kuvvet birimlerinden uygun olanını bileziği çevirerek istenilen tork değerine ayarlayınız.
Sıkarken duyulan "klik" sesi ve hissedilen direnç, önceden ayarlanmış torka ulaşıldığını
gösterir. Bu tip tork anahtarı bir cıvata ya da somunun hangi torka sıkıldığını okumak için kullanılamaz.
1.1.8.4. Torkmetrenin Kullanım Yerleri ve Kullanırken Dikkat Edilecek Noktalar
Torkmetreler silindir kapak cıvatalarının sıkılmasında, krank mili ana yatak ve biyel
keplerinin cıvatalarının, volan cıvatalarının, kam milli yataklarının cıvatalarının, kasnak ve
zaman ayar dişli cıvatalarının, araç kataloğunda belirtilen çeşitli cıvata ve somunların
sıkılmasında kullanılır.
Şekil 1.24: Torkmetrenin kullanılması
Ön sıkma için normal bir anahtar kullanınız. Nihai sıkmada ise tork anahtarını
kullanınız. Uygun tork aralığına sahip torkmetreyi kullanınız. Lokmanın yerinden çıkmasını
engellemek için sol elinizle aşağı doğru bastırırken kolu kendinize doğru çekiniz.
1.2. Motorculukta Kullanılan Ölçü Aletleri
1.2.1. Ölçmenin Tanımı ve Önemi
Ölçme herhangi bir değeri kendi cinsinden bir değerle mukayese etmeğe denir.
Makine parçalarının gerekli olan boyut ve biçimde yapılıp yapılmadığını tespit etmek için
hassas ölçü aletlerine ihtiyaç vardır. Bugünkü endüstride makine parçalarının boyut ve biçim
bakımından aynı olması, takıldıkları yerlere uyması ve görevlerini tam olarak yapması
istenir. Bunun gerçekleşmesini sağlayan araçlar, ölçü aletleridir. Otomotiv teknisyenleri
motor onarımı sırasında hassas ölçümlere ihtiyaç duyar. Bu nedenle çelik cetvel kumpas, iç
ve dış çap mikrometreleri, komparatör gibi özel ölçme aletlerini kullanmasını tam olarak bilmesi gerekir.
1.2.2. Ölçü Sistemleri
1.2.2.1. Metrik Ölçü Sistemi
Metrik ölçü sisteminde temel ölçü birimi metredir. Metre, kripton atomunun yaymış
olduğu ışık dalga boyunun 1650763,73 katı olarak tarif edilmektedir. Metre aynı zamanda
dünya ekvator çevresinin kırk milyonda biri olarak da tanımlanmaktadır.
1.2.2.2. İnç Ölçü Sistemi
1150 yıllarında Kral David, üç insan başparmağının ortalamasına parmak (inç) dedi.
Ancak, parmağın kesin tanımı 1324 yılında yapıldı. Kral Edward II, uç uca dizilmiş üç arpa
tanesinin boyunu bir parmak (inç) olarak belirledi. Daha sonra metrik sistemden esinlenerek
parmağın uluslararası tanımı yapıldı. Bir parmak, kripton 86 atomunun yaydığı ışık dalga
boyunun 42016,807 katı olarak tanımlandı. Daha sonra parmağın askatları, 1 parmak ve her
bir yarımı ikiye bölünerek tespit edildi. Ancak, 1933 yılında Amerikan Standardlar
Derneğinin teklifi üzerine, parmak milimetreye ve milimetrenin de parmağa çevrilebileceği
kabul edildi. Böylece, bir parmak (inç)= 25,4 milimetreye çevrildi.
1.2.3. Ölçü Aletleri
1.2.31. Çelik Cetvel
Şekil 2.1 Çelik Cetvel
􀂾 Çelik Cetvellerin Genel Yapısı
Yay çeliğinden yapılan bu cetvellerin eni 10-20 mm, kalınlıkları 0,5 mm, uzunlukları
genel olarak 100-1000 mm arasındadır. Bölüntüler cetvelin ucundan başlamaktadır. Bazı
cetvellerin bir kenarına milimetre, öbür kenarına da inç bölüntüleri işaretlenmiştir.
Böylelikle her iki sisteme göre ölçme yapılabilmektedir. Dikkat edildiği takdirde 0,5
mm’lik bir hassasiyeti ölçmek mümkündür.
􀂾 Çelik Cetvellerin Kullanım Yerleri
Tesviye atölyelerinde kullanılan ölçü aletlerinden en eskisi ve en yararlı olanıdır. Daha
çok ölçme ve markalama işlerinde kullanılır. Motor onarım işlerinde bazı düzgün yüzeylerin
boyutlarının ölçülmesinde kullanılır.
􀂾 Çelik Cetvellerin Metrik Kısmının Okunması
Metrik çelik cetvellerde her iki çizgi arası 1 mm’dir. Bölüntünün kolay okunabilmesi
için her 5 mm’de çizgiler uzun olarak işaretlenmiştir.10 mm çizgilerinin üzerinde 1, 2,
3,….10 gibi santimetre rakamları mevcuttur. Rakamları geçen mm çizgileri sayılır rakamlara
ondalık olarak ilave edilir.
􀂾 Çelik Cetvellerin İnç Kısmının Okunması
İnç çelik cetveller genelde 1/8,1/16,1/32 inç hassasiyetlerinde yapılmışlardır. 1 inç
genelde 8, 16, 32, 64 veya 128 parçaya bölünüp okunurken her bir çizgi aralığı kesirli olarak ifade edilir.
􀂾 Çelik cetvelleri kullanırken dikkat edilecek hususlar
Çelik cetvellerde parçaların boyutları okunurken çelik cetvel, ölçümü yapılacak
parçaya dikkatlice oturtulduktan sonra değer okunmalıdır.
1.2.3.2. Kumpaslar
􀂾 Kumpasların Genel Yapısı ve Kısımları
Şekil 2.2:Kumpasın kısımları
Kumpasta hareketli ve sabit olmak üzere iki skala mevcuttur.
􀂾 Kumpasların Kullanım Yerleri
Kumpaslar iç, dış çapların ve derinliklerin ölçülmesinde kullanılır.
􀂾 Kumpas Çeşitleri ve Hassasiyetleri
Kılıçlı, kılıçsız ve derinlik kumpasları gibi çeşitleri vardır. Metrik kumpaslar
verniyerlerine göre 1/10 - 1/20 - 1/50 mm hassasiyetinde ölçü alır. İnç kumpaslar
verniyerlerine göre 1/128 - 1/64 - 1/32 hassasiyetinde ölçü alır.
􀂾 Kumpasların Metrik Kısmının Okunması
Kumpas okunurken önce milimetre olarak tam sayılı kısım okunur. Daha sonra,
verniyer (hareketli skala) üzerinden milimetrenin ondalık veya yüzdelik bölüntüsü okunarak
tam sayılı kısma ilave edilir. Milimetre bölüntüsü, cetvel üzerinde sıfırdan başlar.
Şekil 2.3 1/10’luk kumpasın verniyer bölüntüsü
Her 10 mm çizgisinde, sayısal olarak cm rakamı bulunur. Okuma sırasında cm rakamı
mm ye çevrilir. 1 rakamı 10 mm’yi, 2 rakamı 20 mm’yi, 3 rakamı 30 mm’yi gösterir.
Hareketli çene üzerinde bulunan verniyerin sıfır çizgisi, cetvel üzerinde hangi
milimetre çizgisi ile çakışmış veya geçmiş ise o çizginin sayısal değeri alınan ölçünün tam sayılı kısmıdır.
Şekil 2.4 1/10’luk kumpasta 0,10mm’lik ölçü aralığı
1/10’luk kumpasta kumpasın ölçü çeneleri kapandığında, cetvel üzerindeki sıfır çizgisi
ile verniyer üzerindeki sıfır çizgisi çakışır. 1/10 verniyer, cetvel üzerideki 9 mm’lik uzunluk
hareketli çene üzerinde 10 eşit kısma bölünerek elde edilir.Verniyerin iki çizgi arası
9/10=0,9 mm olur. Verniyer üzerindeki bölümler, cetvel üzerindeki bölümlerden 0,1 mm
daha küçüktür. Kumpasın ağızları kapalı iken, verniyerin ve cetvelin sıfır çizgileri bir hizada
olur. Sıfırdan itibaren sağa doğru, verniyerin 1.,2., 3., 4., 5.,ve 10. çizgileri, cetvelin 1,2.,3.,4.,
Şekil 2.5: 1/10’luk kumpasda 0,5 mm’lik ölçü
5.ve 10. çizgileri verniyerin 1. bölümü ile cetvelin 1. bölümü arasındaki fark 1-0,9 =
0,1 mm’dir Bu kumpas en küçük 0,1 mm’yi ölçebilir. Verniyerin 1. çizgisi, cetvelin 1.çizgisi
ile aynı hizaya gelirse, kumpasın ağızları 0,1 mm açılmış olur. Şekil 3.5’te görüldüğü gibi
verniyerin sıfır çizgisi sabit skalanın birinci çizgisini geçmemiş durumdadır. Verniyerin 5.
çizgisi cetveldeki milimetre çizgilerinden 5. sı ile aynı hizaya gelirse kumpas 0,5 mm açılmış olur.
􀂾 1/20 verniyer bölüntüsü: Cetvel üzerindeki 19 mm’lik kısım verniyer üzerinde
20 eşit parçaya bölünmüştür.
Şekil 2.6: 1/20’lik kumpasın verniyer bölüntüsü
Verniyerin iki çizgi arası 19/20 = 0,95 mm olur. Cetvel üzerindeki birinci çizgi ile
verniyer üzerideki birinci çizgi arası 1-0,95=0,05 mm’dir. Verniyer üzerindeki bölüntüler,
cetvel üzerindeki bölüntülerden 0,05 mm daha küçüktür.
Şekil 2.7: 1/20’lik kumpasta 46,4 mm ölçüsü
Kumpasın ağızları kapalı iken, verniyerin ve cetvelin sıfır çizgileri bir hizada olur.
Sıfırdan itibaren sağa doğru, verniyerin 1, 2, 3, 4, 5,.... 20 çizgileri, cetvelin 1, 2, 3, 4,
5,....20. çizgilerinden sıra ile 0,05 mm, 0,10 mm, 0,15 mm, 0,20 mm, 0,25 mm ve 1,0 mm
geridedir. Şekil 3.7’de görüldüğü gibi verniyerin (hareketli skala) 0 çizgisi cetvel üzerinde
46 mm’yi (A) geçip verniyerin 8. (B) çizgisi cetvel üzerindeki herhangi bir çizgiyle
karşılaştığı zaman okunan ölçü 46,40 mm’dir.
􀂾 1/50 verniyer bölüntüsü: Cetvel üzerindeki 49 mm’lik kısım, verniyer
üzerinde 50 eşit parçaya bölünmüştür. Verniyerin iki çizgi arası 49/50 = 0,98
mm olur. Verniyerin 1. bölümü ile cetvelin 1. bölümü, arasındaki fark 1-0,98 =
0,02 mm olup bu kumpasın ölçme tamlığı 0,02 mm’dir. Verniyerin 22. çizgisi
cetveldeki milimetre çizgilerinden 22. si ile aynı hizaya gelirse kumpas 0,44 mm açılmış olur.
Şekil 2.8: 1/50 Kumpasta verniyer bölüntüsü
Verniyer bölüntülerinin her beş çizgide biri üzerine 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 ve 10
rakamları yazılmıştır. Bunlar onda değerleri gösterdiği gibi çabuk ve doğru okumayı da
sağlamış olur. Verniyerin sıfırı, cetvel üzerindeki 21 mm’yi geçmiş ve verniyerin 16. çizgisi
de cetveldeki milimetre çizgilerinden biriyle aynı hizada ise kumpas 21,32 mm açılmış olur.
􀂾 Kumpasların İnç Kısmının Okunması
Kumpasın üst kenarındaki bölüntüler, inç ölçü almada kullanılır. Bu bölüntülerde, 1
inçlik uzunluk 16 eşit parçaya bölünmüştür.Her iki çizgi arası 1/16" (inç)tir. Konuşmada bir
on altı inç olarak söylenir.1/16"lik bölüntülerin kolaylıkla okunabilmesi için çizgilerden biri
kısa biri uzun olarak işaretlenir.
Şekil 2.9 Kumpasların inç kısmının okunması
Sıfırdan sonraki 1. çizgi 1/16", 2. çizgi 2/16"3. çizgi 3/16" çizgileridir. Çizgilerin
sayısal değerleri sadeleştirilerek söylenir veya yazılır. Verniyer üzerindeki inç değerin
okunması ise şöyledir.Cetvel üzerindeki 7/16 inç uzunluk verniyer (hareketli çene) üzerinde
8 eşit parçaya bölünerek 1/128 lik verniyer elde edilmiştir. Verniyer üzerindeki sıfır çizgisi
sırasıyla 1/128" (inç), 2/128" ,3/128" ….8/128" olarak isimlendirilir.
􀂾 Kumpasları Kullanırken Dikkat Edilecek Hususlar
Ölçümden önce, kumpas ve ölçülecek parçayı temiz bir bez ile siliniz. Kullanmadan
önce hareketli skalanın rahatça hareket edebildiğini ve her iki skalanın ölçü çizgilerinin
kumpas çeneleri tamamen kapatıldığında hassas bir şekilde üst üste çakıştığını kontrol ediniz.
Şekil 2.10: Kumpas ile ölçü alma
Ölçüm esnasında, ölçülecek parçayı kumpasın standart yüzeyine mümkün olduğunca
yaklaştırınız. Parça çeneleri ince ucuna yerleştirilirse, okuma daha az hassas olacaktır.
Ölçüm esnasında, kumpası parça ile dik olacak şekilde tutunuz. Skalayı okurken hatayı
azaltmak için ölçümü ilgili ölçü çizgisi üzerinden okuyunuz. Kumpasın paslanmasını
önlemek için kullandıktan sonra yağlı bir bez ile siliniz.
1.2.3.3. Mikrometreler
􀂾 Mikrometrelerin Genel Yapısı ve Kısımları
Şekil 2.11: Mikrometrenin yapısı ve kısımları
Metrik mikrometreler, milimetrenin yüzde biri hassasiyetinde ölçüm yaparlar .Ölçme
sınırları; 0-25, 25-50, 50-75, 75-100,………175 mm gibi birbirinden 25 mm farklı ölçülerde
yapılır. İnç mikrometreler, inç’in binde biri hassasiyetinde ölçüm yapar. Ölçme sınırları; 0-1,
1-2, 2-3, 3-4, 4-5,........ inç gibi birbirinden 1 inç farklı ölçülerde yapılır.
􀂾 Mikrometrelerin Kulanım Yerleri
İç çap mikrometresi, daha çok silindir iç çapı ve benzeri yerlerin ölçülmesinde
kullanılır. Dış çap mikrometresi piston, krank muyluları, kam muyluları gibi parçaların
çaplarının ölçülmesinde kullanılır.
􀂾 Mikrometre Çeşitleri
Motor onarımında şekil olarak en çok kullanılan mikrometre çeşitleri; dış ölçü (çap)ve
iç ölçü mikrometreleridir.
􀂾 Metrik Mikrometrelerin Okunması
Şekil 2.12: Mikrometre ölçü ve bölüntüleri
İç tambur (dış bilezik) üzerindeki orta çizginin üst kısmı bir mm aralıklara
ölünmüştür. Sıfır çizgisinden sonra 1.çizgi 1 mm, 2. çizgi 2 mm, 3. çizgi 3 mm’yi gösterir
Her 5 mm çizgisi üzerinde sayısal değeri bulunur. Orta çizginin altındaki bölüntü çizgileri
ise 0,05 mm çizgileridir. Mikrometrenin herhangi bir açıklık durumunda dış tamburun kenarı
iç tambur bölüntüsü üzerinde hangi çizgi ile çakışmış veya geçmiş ise o çizginin sayısal
değeri tespit edilir. Dış tambur üzerinde 50 bölüntü çizgisi vardır. Her iki çizgi arası
0,01mm’dir. Sıfır çizgisinden sonraki 1. çizgi 0,01, 2. çizgi 0,02, 3. çizgi 0,03 mm yi
gösterir. Her beşinci çizgi uzun boyludur ve üzerinde sayısal değeri yazılıdır. Ölçü alırken iç
tambur üzerindeki orta çizginin çakıştığı dış tambur bölüntüsü, ölçünün yüzdelik kısmını
verir. Dış tamburda okunan değer, iç tamburdan okunan ölçüye ilave edilir.
Şekil 2.13 Mikrometrede 7,65 mm ölçü
Şekil 2.12’de görüldüğü gibi mikrometrenin dış tamburu iç tambur üzerindeki orta
çizginin üzerinde bulunan 7 mm rakamını ve orta çizginin altında bulunan 0.50 mm’lik kısmı
geçip dış tambur üzerindeki bölüntülerden 15 rakamı orta çizgiyle çakışmıştır. Bu konumda
okunan değer yukarıdaki şekildeki gibi hesaplanarak bulunur.
􀂾 İnç Mikrometrelerin Okunması
İnç mikrometrelerde iç tamburun orta çizginin üst kısmında 1 inç uzunluk on eşit
parçaya bölünmüştür. Her iki çizgi arası 1/10 inç’tir. Bu da 0,100 inç demektir. Bölüntü
çizgileri üzerinde 1,2,3,4,5 gibi rakamlar bulunur. 1 rakamı 0,100 inç, 2 rakamı 0,200 inç, 3
rakamı 0,300 inci gösterir. Orta çizginin alt bölüntüsü ise her 0,100 inçlik uzunluk 4 çizgi ile
0,025’lik kısımlara ayrılmıştır. Böylece iç tambur üzerinde 0,025 inçlik bölüntüler sağlanır.
Dış tambur üzerinde 25 bölüntü çizgisi vardır. Her iki çizgi arası 0,001 inçtir.
Mikrometre ile alınan ölçü okunurken iç tambur üzerinden tespit edilen ölçüye dış
tamburdan okunan değer ilave edilir.
􀂾 Mikrometreleri Kullanırken Dikkat Edilecek Noktalar
Mikrometreyi kullanmadan önce doğru olarak kalibre edildiğini kontrol etmeniz
gerekir. Bunu yapmak için ilk önce hareketli ve sabit mil ölçüm yüzeylerini temiz bir bez
parçası ile temizleyiniz. Yüzeyleri hiçbir zaman direkt olarak parmaklarınıza sürmeyiniz.
Daha sonra, hareketli mil sabit yüzey ile hafifçe temas edecek kadar tamburu döndürünüz.
Her iki yüzeyin tam temas etmesi için cırcır stoperi döndürünüz ve temas ettikten sonra cırcır
stoperi her iki yüzeyin birbirine belirli bir basınç tatbik etmesi için 2 ile 3 tur daha çeviriniz.
Hareketli mili bu konumda tutmak için kilit mandalını çeviriniz. (Cırcır stoperi
yavaşça ve muntazaman çevirdiğinizden emin olunuz. Eğer cırcır stoperi çok hızlı
döndürürseniz, tamburun ataleti dolayısıyla çok fazla dönebilir ve ölçümün neticesi gerektiği kadar hassas çıkmayabilir.)
Şekil 2.14 Mikrometrenin kalibre edelmesi
Tambur üzerindeki "O" ölçü çizgisi ile dış bilezik üzerindeki referans çizgisi üst üste
çakışıyorsa mikrometre doğru olarak kalibre edilmiş demektir. Aksi takdirde, mikrometre
tekrar kalibre edilmelidir. Eğer hata 0.02 mm veya daha küçük ise kilit mandalını kapatarak
hareketli mili sabitleyiniz. Mikrometre ile birlikte verilmiş olan ayar anahtarını dış bilezik
üzerindeki küçük deliğin içine yerleştiriniz. Daha sonra, "O" noktası ve dış bilezikteki
referans çizgisi ile çakıştırınız.
Şekil 2.15: Mikrometrenin ‘O’ noktası
Ayarlama bittikten sonra mikrometrenin doğru olarak kalibre edildiğini teyit etmek
için "O" noktasını kontrol ediniz. Ölçüm öncesi ölçülecek parçanın çalışma yüzeyini temiz
bir bez ile siliniz. Mikrometreyi çerçevesinden tutunuz ve hareketli mili ölçülecek parçaya
doğru döndürün ve hareketli mil parçaya temas edene kadar cırcır stoperini döndürünüz.
Ölçülen parçaya yüzeyler temas ettikten sonra cırcır stoperi iki veya üç çentik daha
döndürünüz ve skalayı okuyunuz. Parçalara basınç uygulamak için tamburu kesinlikle
kullanmayınız. Ölçme esnasında yapılacak hatayı en aza indirmek için ölçümü birkaç kez tekrarlayınız.
􀂾 İç Çap Mikrometresi
Bir iç çap mikrometresi sabit gövdesi olmayan bir dış çap mikrometresine benzer. İç
çap mikrometresinin minimum ölçüm aralığı normalde 25 mm’dir ve ölçme prensibi dış çap
mikrometresi ile aynıdır. İç çap mikrometresini kullanmak dış çap mikrometresini kullanmaktan daha zordur.
Şekil 2.16: İç çap mikrometresi yapısı ve kısımları
Örneğin bir silindirin iç çapını ölçmek için iç çap mikrometresinin tutamağından
tutunuz ve silindir cidarının bir yüzeyine mili değdiriniz. Silindir cidarının diğer yüzeyine
ayar mili temas edene kadar yavaşça tamburu döndürünüz. Çapı kusursuz bir şekilde ölçmek
için iç çap mikrometresinin doğru olarak konumlandırılması çok önemlidir.
Şekil 2.17: İç çap mikrometresiyle ölçü alınması
Şekil 2.16 da görüldüğü gibi iç çap mikrometresini en küçük ölçü değerini bulana
kadar dik olarak hareket ettirin ve daha sonra şekil 2.17’de görüldüğü gibi iç çap
mikrometresini en büyük ölçü değerini bulana kadar yatay olarak döndürün. İlk noktadan
yatay olarak geçen hayali bir hat çizin. Daha sonra, ikinci noktadan dikey olarak geçen
hayali bir hat çizin. Her iki hayali hattın birbirini kestiği noktaya ayar milini getirin ve iç çapı buradan ölçün.
􀂾 Teloskobik Gereçler
Bir mikrometre ile birlikte, iç ölçülerin alınmasında kullanılır. Yaylı olan ölçü uçları,
içe doğru basılarak tespit vidasıyla tespit edilir. Daha sonra, ölçülecek deliğin içine sokulur.
Tespit vidası açıldığında, ölçü uçları delik yüzeyine temas eder. Bu durumda tespit
vidasıyla ölçü uçlarının konumu sabitlenir. Delik dışına alınan geyç, mikrometre ile ölçülerek delik çapı bulunur.
1.2.3.4. Sentil
Şekil 2.18: Sentil’in genel yapısı
􀂾 Sentillerin Genel Yapısı
1/100 mm hassasiyetinde ince çelik saclardan meydana gelir. Çelik sentilin kalınlık
aralıkları 0.03 mm ile 1.00 mm arasında değişir. Her bir çelik sentilin kalınlığı üzerine basılmıştır.
􀂾 Sentillerin Kullanım Yeri
Sentiller iki parçanın arasındaki boşluğu ölçmek için kullanılır
􀂾 Sentillerin Çeşitleri
İnce çelik saclardan meydana gelenine çelik sentil, tel şeklinde olanına da buji sentili denir.
􀂾 Sentillerin Okunması
Ölçüm öncesinde ellerinizi, sentilleri ve ölçülecek parçaları dikkatlice siliniz. Kir, yağ
gibi artıklar hatalı ölçmelere neden olur.
Şekil 2.19: Sentil ile boşluk ölçülmesi
Eğer tek bir sentil ölçüm için yeterli değilse, iki veya daha fazla sentil ile çalışınız.
Ancak ölçme hatalarını en aza indirmek için mümkün olduğunca az sentil kullanınız.
Sentili parçaların arasına dikkatlice yerleştiriniz. Sentili kesinlikle eğmeyiniz, aksi takdirde
sentil köşelerine zarar verirsiniz. Ölçülecek parçaların arasına sentili dikkatlice yerleştiriniz.
Eğer sentil kolayca içeri girip çıkabiliyorsa, sentili dışarı çıkarırken bir direnç hissedene
kadar (tatlı sıkı) sentil kalınlığını artırınız. Sentilin kalınlığı iki parça arasındaki boşluğa eşittir.
Şekil 2.20: Mikrometrenin sentil ile ayarlanması
Yukarıdaki yöntem ile iki parça arasındaki doğru kalınlık değerini veren ilgili sentil
çekme direnci hissedilebilir. Mikrometreyi bir sentilin kalınlığına ayarlayınız. Sentili
mikrometrenin ölçme milleri arasına yerleştiriniz. Sentili aşağı yukarı oynatarak yukarıda
sözü geçen tatlı sıkılığı hissetmeye çalışınız.
1.3. Motor Tipleri
1.3.1. Yaktın Yakıldığı Yere Göre
Motor, ısı enerjisini mekanik enerjiye dönüştüren makinelerdir. Isı enerjisinin
oluşmasına göre, motorların çalışma prensipleri de değişir. Mekanik enerjinin meydana
gelmesi için gerekli olan ısı enerjisi, çeşitli yakıtlardan veya motor silindirlerinin dışında ve
içinde üretilebilir. Buna göre motorlar, dıştan yanmalı ve içten yanmalı olarak sınıflandırılır.
1.3.1.1. Dıştan Yanmalı Motorlar
Yakıtın silindirlerin dışarıda bir yerde yakılması ile üretilen ısı enerjisini mekanik
enerjiye dönüştüren makinelere dıştan yanmalı motor denir. Bu motorlarda yakıt,
silindirlerin dışında başka bir yerde yakılır ve üretilen ısı enerjisi ile su buharı elde edilir. Su
buharı kapalı bir yerde depo edilerek basıncı yükseltirlir. Basıncı yükselen buhar silindire
gönderilerek piston hareket ettirilir ve krank mili döndürülür.
Şekil 3.1: Dıştan yanmalı motorun kullanıldığı bir lokomotif
1.3.1.2. İçten yanmalı motorlar
Dıştan yanmalı motorların aksine, yakıtı doğrudan doğruya silindirler içersinde yakan
ve üretilen ısı enerjisini piston biyel mekanizması ile krank miline ileten motorlara içten yanmalı motor denir.
Şekil 3.2: İçten yanmalı motorlar
1.3.2. Silindir Sayısına Göre
Silindir sayılarına göre motorlar, tek silindirli ve çok silindirli olur. Tek silindirli
motorlar yatık ve dik düzlemlerde çalışacak şekilde yapılır. Çok silindirli motorlar, 2-3-4-6-
8-12-16 silindirli motorlardır.
Şekil 3.3: Silindir sayılarına göre motorlar
Genellikle otomobillerde 4-6-8 silindirli motorlar kullanılır. Bazı yapımcı firmalar
unun dışında 2-3-4-6-7-8-12 silindirli motorlarda yapmışlardır.
1.3.3. Silindir Sıralanışlarına Göre
1.3.3.2. Sıra Tipi
Şekil 3.4: Sıra tipi motor
Bu motorlarda, silindirlerin hepsi aynı düzlemde ve aynı eksen doğrultusunda dikey
olarak sıralanmışlardır. Bazı fabrikalar, sıra motorları, eğik olarak da yapmaktadırlar. Bunun
amacı, araçtaki motor bölmesini küçültmek, ayrıca ön tarafın fazla yüksek olmasını engellemektir.
1.3.3.2. V Tipi Motorlar
Silindirleri iki sıra halinde ve iki eğik düzlem üzerinde bulunan motorlara V tipi motor
denir. V tipi motorların açıları 60° veya 90° olarak yapılır. Sıra tipi ile karşılaştırıldığında
ilindir sayısı artırılsa bile V tipi motorun boyutları fazla artmaz. Daha az miktarda krank mili
ana yatağına sahip olduğundan motordaki sürtünme kayıpları daha azdır.
Şekil 3.5: V tipi motor
1.3.3.3. Boksör Tipi Motorlar
Bu motorlar, silindirleri karşılıklı yatay bir düzlem üzerinde ve ararında 180°’lik açı
ile birleşmiş motorlardır. Bu motorların parça sayıları diğer motorlara göre daha az
olmaktadır. Kam milleri üzerindeki kamlar karşılıklı supapları açar. Bu tip motorların itreşim
seviyeleri diğer motorlara göre daha düşüktür.
Şekil 3.6: Boksör tipi motorun yapısı
1.3.3.4. Yıldız Tipi Motorlar
Bir merkez etrafında yıldız şeklinde dizilmişledir. Bütün biyel başları ortak bir biyel muylusuna bağlanmıştır.
Şekil 3.7 Yıldız tipi motorun yapısı
1.3.3.5. W Tipi Motorlar
Yüksek silindir sayısına sahip bir motor üretmek amacıyla V ve VR motor
tasarımlarının özellikleri birleştirilerek W motor tasarımı elde edilmiştir. W motora önden
bakıldığında silindir düzeni çift V şeklinde görülmektedir. Sol ve sağ silindir sıralarındaki
V’leri birleştirdiğinizde bir W elde edebilirsiniz.“W motor” ismi buradan esinlenilmiştir.
Şekil 3.8: W tipi motorun yapısı
1.3.4. Supap Mekanizmalarına Göre
Supapların, görevi karşımın silindirlere alınmasını ve yanmış gazların dışarı atılmasını
sağlamaktır. Ayrıca sıkıştırma ve iş zamanlarında sızdırmazlığı temin ederek kompresyon
kaçağını önler. Bir motorun her silindirinde emme ve egzoz olmak üzere en az iki supap
bulunur. Supapların, silindir kapağında ve blok üzerinde bulunmalarına göre supap
mekanizmaları çeşitli isimler alır.
1.3.4.1. L Tipi Supap Mekanizması
L tipi supap mekanizması olan motorlarda supaplar yanma odası ve silindirlere ters
dönmüş L harfi gibidir. Bu tip supap mekanizması şekli bütün supapların bir tek kam mili ile
çalıştırılmasını mümkün kılar. Emme ve egzoz supapları sıra tipi motorlarda silindir
bloğunun bir tarafına silindirlere paralel bir şekilde, V8 motorlarında ise silindir bloğunun
her iki iç tarafına yan yana iki sıra halinde dizilmişlerdir. Günümüzdeki motorlarda bu tip
supap mekanizması kullanılmamaktadır.
1.3.4.2. İ Tipi Supap Mekanizması
Üstten supaplı da denilen, İ tipi supap sistemi olan motorlarda emme ve egzoz
supapları silindir kapağının üzerindedir. Supap başları silindirin içine gelecek şekilde sıra
halinde dizilmişlerdir. Bu motorlarda yanma odaları istenildiği kadar küçültülebildiği için
sıkıştırma oranlarında artış sağlanmıştır.
Şekil 3.9: İ tipi supap mekanizması
Günümüzde üretilen motorların çoğunda supap itme çubuğu ve külbütör mekanizması
kaldırılmıştır. Kam mili hareketi doğrudan supap sapına iletilmektedir. Sistemde supaplar
silindir kapağı ile beraber sökülüp takıldıkları için supap ayarı çok kolay ve çabuk yapılabilmektedir.
1.3.4.3. T Tipi Supap Mekanizması
İlk zamanlar çok kullanılan bu sistem verimin düşüklüğü ve yüksek sıkıştırma oranına
elverişli olmayışı nedeni ile bugün hiç kullanılmamaktadır.
1.3.4.4. F Tipi Supap Mekanizması
Bu tip supap sistemi L ve İ tiplerinin birleşmesinden oluşur. F tipi motorlarda emme
supapları İ tipine göre, egzoz supapları L tipine göre çalışır. Yani emme supapları silindir
kapağında, egzoz supapları silindir bloğunda bulunur. Her iki supap üst kartere
yataklandırılmış olan kam milinden hareketini alır. Egzoz supapları doğrudan doğruya
itecekten hareket aldığı halde emme supapları supap iteceği itme çubuğu ve külbütör
manivelası vasıtası ile kapanır. Günümüzdeki motorlarda bu tip supap mekanizması bulunmamaktadır.
1.3.5. Zamanlarına Göre
1.3.5.1. Dört Zamanlı Motorlar
Şekil 3.10: Dört zamanlı motorun yapısı
Emme, sıkıştırma iş ve egzoz zamanlarının krank milinin 720 derece dönmesiyle
meydana geldiği motorlardır. Bir zaman pistonun Ü.Ö.N’dan A.Ö.N’ya veya A.Ö.N’dan
Ü.Ö.N’ya hareketiyle meydana gelir.
1.3.5.2. İki Zamanlı Motorlar
Şekil 3.11: İki zamanlı motorlar ve yapısı
Bir çevrimin (emme-sıkıştırma-iş egzoz) krank milinin 360 derece dönmesiyle
meydana geldiği motorlardır. Bu motorlarda pistonun Ü.Ö.N’dan A.Ö.N’ya hareketinde iş ve
egzoz zamanları, A.Ö.N’dan Ü.Ö.N’ya hareketinde ise emme ve sıkıştırma zamanları meydana gelir.
1.3.6. Çevrimlerine Göre
􀂾 Otto çevrimi
􀂾 Dizel çevrimi
􀂾 Stirling çevrimi
1.3.7. Yaktığı Yakıtlara Göre
Otto çevrimine göre çalışan içten yanmalı motorlarda, yakıt olarak benzin kullanılır.
Dizel çevrimine göre çalışan içten yanmalı motorlarda, yakıt olarak motorin kullanılır.
Günümüzdeki bazı otomobillerde özel yakıt devresi sistemleri sayesinde yakıt olarak LPG,
doğal gaz ve hidrojen gazı kullanılabilmektedir.
1.3.8. Soğutma Sistemlerine Göre
􀂾 Sıvı ile soğutmalı motorlar: Yanma sonucunda silindirlerde oluşan ısının dışarı
atılması için silindir blok ve kapağında soğutma sıvısı dolaşan motorlardır.
Şekil 3.12 Sıvı ile soğutmalı motorlar
􀂾 Hava ile soğutmalı motorlar: Bu motorlarda ise yanma odasında oluşan ısı
silindir bloğuna yönlendirilen havanın akımı sayesinde atmosfere atılır
Şekil 3.13 Hava ile soğutma motor
1.4. İçten Yanmalı Bir Motorun Genel Yapısı ve Parçaları
Resim 4.1: Dört zamanlı bir gemi dizel motoru
1.4.1. Silindir Bloğu
Motorun silindirlerini oluşturan ana gövdedir. Bütün motor parçalarını doğrudan
doğruya veya dolaylı olarak üzerinde taşır.
Şekil 4.1 Silindir bloğu
1.4.2. Silindir Kapağı ve Silindir Kapak Contası
Silindirlerin üzerini kapatarak yanma odalarını oluşturur, günümüzdeki motorlarda
kam mili supap mekanizmasını ve bazı motor parçalarını üzerinde taşır. Silindir kapak
contası silindir bloğu ile silindir kapağı arasına konarak iki parça arasında sızdırmazlığı sağlar.
Şekil 4.2: Silindir kapağı
1.4.3. Krank Mili
Krank mili üst kartere (motor bloğu) yataklandırılır. Pistondan aldığı doğrusal hareketi
dairesel harekete çevirerek volana iletir.
Şekil 4.3: Krank ( ana ) mili
1.4.4. Piston ve Segmanlar
Pistonlar silindir içinde çalışır. Zamanların meydana gelmesini sağlar. Yanma
sonucunda meydana gelen ısı enerjisini mekanik enerjiye dönüştüren motorun ilk parçasıdır.
Segmanlar piston üzerindeki yuvalarına takılır.
Şekil 4.4 Piston ve sekmanlar
Kompresyon ve yağ segmanı olarak ikiye ayrılır. Kompresyon segmanları sıkıştırma
ve iş zamanlarında meydana gelen basıncın piston ile silindir arasından kaçmasını engeller.
Yağ segmanları ise silindir yüzeyindeki fazla yağı sıyırarak yağın yanma odasına geçmesini önler.
1.4.5. Biyel Kolu (Piston Kolu)
Pistondan aldığı hareketi krank miline ileterek pistonun doğrusal hareketinin dairesel
harekete çevrilmesine yardımcı olur.
Şekil 4.5: Biyel kolu ( piston kolu)
1.4.6. Yataklar
Dairesel şekilde dönen krank mili ve kam mili muylularına yataklık yapar.
1.4.7. Gezinti Ayı:Krank mili eksenel gezintisini sınırlar.
Şekil 4.6: Yataklar
1.4.8. Kam Mili
Kam mili hareketini krank milinden zaman ayar dişlisi zinciri veya triger kayışı ile
alarak supapların açılmasını ve açık kalma süresini ayarlar. Ayrıca yağ pompası benzin
pompası gibi parçaların çalışmasını sağlar.
Şekil 4.7Kam mili
1.4.9. Supaplar
Emme ve egzoz olmak üzere iki çeşittir. Silindir içerisine benzin hava karışımı girişini
ve yanmış gazların dışarıya atılmalarını sağlar.
1.5. Motor Terimleri
1.5.1. Motorun Tanımı
Isı enerjisini mekanik enerjiye çeviren makinelere motor denir.
1.5.2. Ölü Nokta
Pistonun silindir içersinde, yön değiştirmek üzere bir an durakladığı (hareketsiz
kaldığı) yere ölü nokta denir. Buna göre iki ölü nokta vardır.
1.5.2.1. Üst Ölü Nokta
Pistonun silindir içersinde çıkabildiği en üst noktada, yön değiştirmek üzere bir an
durakladığı yerdir. Kısaca Ü.Ö.N. olarak gösterilir.
1.5.2.2. Alt Ölü Nokta
Pistonun silindir içersinde inebildiği en alt noktada, yön değiştirmek üzere bir an
durakladığı yerdir. Kısaca A.Ö.N. olarak gösterilir.
1.5.3. Kurs (Strok)
Pistonun A.Ö.N. ile Ü.Ö.N. arasında aldığı yoldur.
1.5.4. Kurs Hacmi
Pistonun A.Ö.N.’den Ü.Ö.N.’ye kadar silindir içersinde süpürdüğü hacme denir
Şekil 5.1 Kurs hacmi
1.5.4.1. Toplam Kurs Hacmi
Kurs hacmi ile motorun silindir sayısının çarpımına eşittir
1.5.5. Yanma Odası Hacmi
Piston Ü.Ö.N’de iken piston tepesi ile silindir kapağı arasında kalan hacme yanma odası hacmi denir.
Şekil 5.2: Sıkıştırma Oranı hesaplanması
1.5.6. Silindir Hacmi
Kurs hacmi ile yarma odası hacminin toplamına eşittir veya piston A.Ö.N.’de iken üzerinde kalan hacimdir.
Şekil 5.3 Silindir hacmi
1.5.6.1. Toplam Silindir Hacmi
Silindir hacmi ile motor silindir sayısının çarpımına eşittir.
1.5.7. Atmosfer Basıncı
Deniz seviyesinde, normal sıcaklıkta (15°C – 20°C) bir dm3 havanın ağırlığı yaklaşık
olarak 1,293 gramdır. Yeryüzünden atmosfer tabakasının bittiği yere kadar, bir hava sütunu
olduğunu biliyoruz. İşte bu sütunun toplam ağırlığı yani aşağı doğru itme kuvveti deniz
seviyesinde 76 cm yüksekliğinde 1 cm2 kesitinde cıva sütununun ağırlığına eşittir. Bu kadar
cıva sütununun ağırlığı ise 1,033 bar’dır. Atmosferik basınç, her yerde aynı değildir. Deniz
seviyesinden yükseldikçe azalır. Hava sıcaklığı da atmosferik basıncı etkiler, hava sıcaklığı
arttıkça, hava ısınıp genleşeceği için hafifler, bu ise hava basıncının düşmesine neden olur.
Hava soğudukça bunun tersi meydana gelir. Yani hava ağırlaşır, atmosferik basınç artar. Bu
nedenle, bütün dünyada birlik olması bakımından, daima normal sıcaklıktaki hava basıncı
kabul edilmiştir. Normal sıcaklık 15°C sıcaklıktır.
1.5.8. Vakum
Bir yerdeki havanın veya basıncın yokluğuna veya eksikliğine vakum denir. Her yerde
kısmi bir vakum yaratılabilir. Örnek, bir şişenin içindeki havayı ağzınızla içinize doğru
çekerseniz, şişenin içinde bir vakum yaratmış olursunuz. Diğer bir deyimle, silindir
içersindeki basıncın atmosferik basınçtan düşük olmasına vakum denir.
1.5.9. Zaman
Pistonun, silindir içersinde iki ölü nokta arasında yaptığı bir harekete zaman denir.
Krank milinin 180°’lik dönme hareket ile pistonun iki ölü nokta arasında yaptığı bir
harekettir diyebiliriz. Bir zaman teorik olarak 180° devam eder.
1.5.10. Çevrim
Bir motorda iş elde etmek için tekrarlanmadan meydana gelen olayların toplamına bir
çevrim denir. Dört zamanlı motorlarda bir çevrimin tamamlanabilmesi için, pistonun dört
hareketine (krank milinin iki tam devir yapmasına) gerek vardır. Dört zamanlı motorlarda bir
çevrim krank milinin 720°’lik dönüşü ile tamamlanır.
1.6. Dört Zamanlı Bir Motorda Çevrim
Otto ve dizel prensiplerine göre geliştirilmiş olan dört zamanlı motorlarda dört zaman sırası ile
􀂾 Emme zamanı,
􀂾 Sıkıştırma zamanı,
􀂾 İş zamanı (Güç, yanma, genleşme),
􀂾 Egzoz zamanı
olarak sıralanır. Şimdi, dört zamanı, kolayca anlayabilmek için teorik olarak her
zamanın 180° devam ettiğini kabul edelim.
Şekil 6.1: Dört zamalı otto çevri
Dört zamanlı bir motorda, motor çalışırken durdurulduğu zaman, piston silindir
içersinde hangi zamanda kalmış ise yeniden çalıştırıldığında yine o zamandan başlar. Ancak
konunun kolay anlaşılmasını sağlamak amacı ile açıklamamıza daima 1. zaman olan emme zamanından başlayacağız.
1.6.1. Emme Zamanı
Emme zamanı başlangıcında piston Ü.Ö.N.’de bulunur. Pistonun Ü.Ö.N.’den
A.Ö.N.’ye doğru harekete başlaması ile emme supabı açılır. Başlangıçta, emme supabı
açıldığı anda, piston Ü.Ö.N.’de iken, üzerindeki basınç normal atmosferik basınca, hacim ise
yanma odası hacmine eşittir. Piston A.Ö.N.’ye doğru hareket ettikçe, silindir hacmi
büyüyeceğinden basınç düşmesi meydana gelecektir. Silindir içersinde
Şekil 6.2: Emme zamanı
meydana gelen bu basınç düşüklüğü (vakum) nedeni ile benzin motorlarında yakıt
sisteminde 15/1 oranında yakıt ile karışan hava, (1 kısım benzin 15 kısım hava) ,emme mani
foldu ve emme supabından geçerek silindirlere dolar. Piston A.Ö.N.’ye gelince emme supabı
kapanır. Bu anda emme sonunda silindir basınç 0,90 bara kadar düşmüştür. Emme supabının
kapanması ile birinci zaman, yani emme zamanı sona ermiş olur.
1.6.2. Sıkıştırma Zamanı
Emme supabının kapatılması benzin motorlarında silindire emilmiş olan karışımın,
dış hava ile ilgisi kesilir. Sıkıştırma zamanı başlangıcında, piston A.Ö.N.’den Ü.Ö.N.2ye
doğru hareket ederken her iki supap kapalıdır. Piston Ü.Ö.N.’ye doğru ilerledikçe silindir
hacmi küçüleceği için karışımı veya hava 7/1-14/1 arasında sıkıştırılmaya başlanır.
Sıkıştırılan karışımın basıncı ve ısısı, sıkıştırma oranına bağlı olarak artar.
Şekil 6.3: Sıkıştırma zamanı
Sıkıştırma oranının büyümesi sıkıştırma sonu basınç ve sıcaklığının artmasına neden
olur. Sıkıştırma sona erdiği anda yani piston Ü.Ö.N. de iken, sıkıştırma sonu basıncı
ortalama olarak 10-15 bar, sıkıştırma sonu sıcaklığı 400°C – 500 °C arasında değişir.
1.6.3. Ateşleme Zamanı (İş Zamanı)
Benzin motorlarında sıkıştırma zamanı sonunda piston Ü.Ö.N. de iken karışımın buji
ile ateşlenmesi sonucu yanma başlar. Yanma nedeni ile karışımın basıncı ve sıcaklığı artar.
Şekil 6.4: İş (yanma) zamanı
Bu basıncın değeri, sıkıştırma oranına ve yakıt kalitesine bağlı olarak 40- 60 bar
arsındadır. Sıcaklığı ise 2000-2500 °C arasında değişir. Artan bu basınç, pistonu Ü.Ö.N.’den
A.Ö.N.’ye doğru iter. Piston A.Ö.N.’ye yaklaştıkça üzerindeki hacim büyüyeceği için basınç
bu büyümeye orantılı olarak azalır. Bu zamanda yanma sonu elde edilen enerji Krank miline
iletildiği için iş elde edilmiş olur. Bu nedenle 3. zamana iş veya güç zamanı da denir.
1.6.4. Egzoz Zamanı
İş (genişleme) zamanının sonunda piston A.Ö.N.’de olduğu anda artık, yanmış
gazların tüm enerjisinden yararlanılmış olup geriye kalan gazların dışarı atılması gerekir.
Piston Ü.Ö.N.’ye giderken egzoz supabı açık olduğundan, egzoz gazları 4 - 7 bar’lık
bir basınçla egzoz manifoldu yolu ile dışarı atılır. Piston Ü.Ö.N.’ye gelince egsoz supabı
kapanır ve dört zamanlı bir çevrim tamamlanır.
Şekil 6.5: Egsoz (yanmış gaz çıkışı) zamanı
Tekrar emme supabının açılması ve pistonun Ü.Ö.N.’den A.Ö.N.’ye harekete
başlaması ile birlikte yeni bir çevrim başlar.
1.7. Otto Çevrimi ve Dizel (Karma) Çevrimleri
1.7.1. Otto Çevrimi (Teorik)
Emme supabı (A) noktasında açılır piston Ü.Ö.N.’den A.Ö.N.’ye doğru hareket eder.
Silindir içinde, pistonun A.Ö.N.’ye doğru hareket etmesi ile boşalttığı hacimle orantılı olarak
basınç atmosferik basıncın altına düşer (teorik olarak düşmediği kabul edilmektedir). Piston
A.Ö.N.’ye geldiği anda (B) noktasında emme supabı kapanır. Emme supabının kapanması ile
birlikte piston A.Ö.N.’den Ü.Ö.N.’ye doğru harekete başladığı anda sıkıştırma başlar ve (C)
noktasına kadar devam eder. Bu anda piston Ü.Ö.N.’de bulunur.
Şekil 7.1:Otto teorik çevrimi
Sıkıştırılmış olan karışımın basıncı yükselmiştir.Bu anda karışım, buji tırnakları
arasında ark yapması sonucu yanmaya başlar. Yanma sabit hacim altında olur. Yanan
karışımın basıncı artar (C- D) noktaları arası. Artan bu basınç ile piston Ü.Ö.N.’den
A.Ö.N’ye doğru itilir. Piston (D) noktasından (E) noktasına gelinceye kadar silindir hacmi
genişlediği için basınç düşer ve piston (E) noktasına gelince en düşük değere ulaşır. Bu anda
piston A.Ö.N.’de iken, egzoz supabı açılarak yanmış gazların basıncı (E) noktasında
atmosferik basınca kadar düşer. Piston Ü.Ö.N.’ye kadar egzoz gazlarını silindirden dışarı
atar. Böylece piston Ü.Ö.N.’ye geldiğinde (A) dört zamanlı çevrim biter ve yeni bir çevrim
başlar. Yukarıda açıklanan şekil dört zamanlı motorun teorik çevrime göre nasıl çalıştığını
anlatmaktadır. Gerçekte ise durum bundan farklıdır.
1.7.2. Dizel Çevrimi (Teorik)
Şekil 7.2 Dizel teorik Çevrimi
1.7.3. Emme Zamanı
Emme zamanı başlangıcında piston Ü.Ö.N.’de bulunur. Emme supabı açık, egzoz
supabı kapalıdır. Piston ÜÖ.N.’den A.Ö.N.’ye hareket etmektedir. Hacim büyümesi
nedeniyle, piston üzerinde bir alçak basınç (vakum) meydana gelir. Dış ortamda bulunan bir
atmosfer basıncındaki temiz hava silindire dolmağa başlar.
Şekil 7.3: Dizel motoru emme zamanı
Emme işlemi pistonun A.Ö.N.’ye gelinceye ve emme supabının kapanmasına kadar
devam eder. Krank mili teorik olarak 180° (yarım devir) döner. Emme zamanında silindir
içindeki atmosfer basıncı yaklaşık 0,7-0,9 bara düşer ve sıcaklık 100°C dolaylarında olur.
1.7.4. Sıkıştırma Zamanı
Emme ve egzoz supapları kapalıdır, piston A.Ö.N.’dan Ü.Ö.N.’ye doğru hareket eder
ve emme zamanında emilen havayı 14/1 ile 24/1 oranında sıkıştırır. Sıkıştırılan havanın
basıncı sıkıştırma oranına göre 35-45 bar, sıcaklığı da 700°C-900°C olur. Krank mili teorik
olarak 180° (yarım devir) döner.
Şekil 7.4 Dizel Motoru sıkıştırma zamanı
1.7.5. İş Zamanı
Piston Ü.Ö.N.'de ve her iki supap kapalıdır. Sıkışan, basıncı ve sıcaklığı artan hava
içerisine enjektör ince zerreler (atomize) halinde yakıt püskürtür. Püskürtülen yakıt
kendiliğinden tutuşur. Tutuşmayı yanma izler, basınç 60-80 bar, sıcaklık yaklaşık 2000°C’ye kadar yükselir.
Şekil 7.5 Dizel motoru iş (yanma ) zamanı
Piston A.Ö.N.'ye doğru iş yaparak iner. Hacim büyümesine karşın, enjektör bir süre
daha yakıt püskürttüğü için yanma devam eder. Basınç sabit kalır. Bu nedenle bu motorlara
sabit basınçlı motorlar da denir. Krank mili teorik180° (yarım devir) döner.
1.7.5. Egzoz Zamanı
Piston A.Ö.N.’de emme supabı kapalı, egzoz supabı açıktır. Piston Ü.Ö.N.’ye
çıkarken silidir içersindeki basınç 3 ile 4 bar, sıcaklığı 750°C-850°C olan egzoz gazlarını dışarı atar.
Piston Ü.Ö.N.’ ye geldiğinde dört zaman (çevrim) tamamlanmış krank mili iki devir
(180x4=720°) yapmıştır. Buraya kadar anlatılan çevrim, dört zamanlı motorun teorik anlatımıdır.
Gerçekte supapların açılma ve kapanma zamanları ve yakıtın püskürtülmesi değişiktir.
Şekil7.6 Dizel motoru eksoz (yanmış gaz çıkışı) zamanı
Dizel motorunun benzinli motorlara göre belirli üstünlükleri vardır. Bunların başlıcaları şunlardır:
􀂾 Yakıt sarfiyatı: Dizel motoru aynı özelliklere sahip bir benzin motorunun
harcadığı yakıtın yaklaşık olarak yarısı kadar yakıt harcar.
􀂾 Yakıtın ucuzluğu: Her iki yakıtta ham petrollün damıtılmasından elde
edilmesine karşın motorin miktarı daha fazla ve ucuzdur.
􀂾 Verim: Dizel motorlarının verimi benzinli motorlara göre daha yüksektir.
Benzin motorlarından çıkan egzoz gazları dizel motorlarından çıkan egzoz
gazlarına göre daha zehirlidir. Dizel yakıtı olan motorinin tutuşma derecesi
benzine göre daha yüksek olduğundan yangın tehlikesi daha azdır.
1.8. İki Zaman Çevrimi ve Dört Zaman Çevrimi İle Karşılaştırılması
􀂾 Dört zamanlı motorlarda, her zamanın ayrı bir piston kursu olduğundan
silindirlere alınan karışım daima belirli oran ve miktarda olur, motor daha dengeli çalışır.
􀂾 İki zamanlı motorlarda silindirlere giren karışım, egzoz gazlarını süpürerek
dışarı attığı için bir miktar yanmamış karışım da egzoz gazları ile dışarı atılır.
Bu nedenle iki zamanlı motorların yakıt sarfiyatı daha çok o1ur.
􀂾 İki zamanlı motorlarda pistonun her Ü.Ö.N.’ye çıkışında sıkıştırma ve her
A.Ö.N.’ye inişinde iş zamanları yapıldığı için yataklar ve krank mili muyluları daha çok aşınır.
􀂾 İki zamanlı motorlarda her devirde bir iş zamanı olduğundan aynı çap ve aynı
silindir kursu olan dört zamanlı motorlara göre teorik olarak iki misli güç elde
edilir. Ancak silindirlere yeterli karışım alınamadığından bu gerçekleşmez.
􀂾 İki zamanlı motorlarda her devirde bir iş elde edildiği için ölü noktaları aşmak
daha kolay olur. Bu nedenle küçük volanlarla çalışır.
􀂾 İki zamanlı motorlarda supap donanımı olmadığından, dört zamanlı motorlara
göre maliyetleri daha ucuzdur.
􀂾 İki zamanlı motorlar gücün fazla olması istenen yerlerde kullanılır.
􀂾 İki zamanlı motorlarda her devirde bir yanma olduğundan daha çok ısınır ve
daha fazla soğutulmaları gerekir.
1.9. Supap Zaman Ayar Diyagramı
Motorlarda en yüksek verimin elde edilebilmesi için supap ayarlarının çok hassas
yapılması zorunludur. Piston kursu ve silindir içersindeki basınç esas alınarak emme,
sıkıştırma, iş ve egzoz zamanlarının oluşmasını ve supapların açılıp kapanma yerlerini
(krank mili dönüş açısına göre) gösteren 720°’lik çift daireye supap ayar diyagramı denilmektedir.
Şekil 9.1 Supap ayar diagramı
Motorların çalışma prensiplerini ve zamanlarını incelerken teorik olarak her zamanın
180° devam ettiğini; diğer bir anlatımla, supapların Ü.Ö.N.’de açılıp A.Ö.N.’de kapandığını
veya A.Ö.N.’da açılıp Ü.Ö.N.’de kapandığını görmüştük. Gerçek çevrim diyagramını
incelersek, gerçekte motorun ve supapların çalışmasının otto teorik çevriminde açıklandığı
gibi olmadığı görülür. Bugünkü yüksek devirli motorların hemen hepsi, şekil 9.1’deki
diyagrama göre çalışmaktadır. Ancak her motorun kendi devir sayısına göre birkaç derecelik
farklı çalışma durumu söz konusu olabilir.
1.9.1. Emme Supabının Açılma Avansı (EAA)
Emme supabının, piston Ü.Ö.N.’den harekete başladığı anda açıldığını düşünelim. Bu
durumda, karışım (direk enjeksiyonlularda hava) hemen silindirlere girmez. Çünkü karışım
durgun halde bulunduğundan, harekete başlayıncaya kadar bir zaman geçer.
Şekil 9.2 Emme supabı açılma avansı
Bu ise silindirlerin yeteri kadar doldurulmamasına ve motor gücünün düşmesine neden
olur. Bugünkü çok silindirli motorlarda, emme manifoldu içersinde bulunan karışımda, az da
olsa devamlı bir akım bulunur. Emme supabını piston Ü.Ö.N.'ye gelmeden 10°-15°(EAA,
Emme Açılma Avansı) önce açmakla, pistonun karışıma hareket ve yön vermesi sağlanır.
Egzoz supabından çıkmakta olan egzoz gazları, emme supabı tarafında azda olsa bir
vakum meydana getirir, egzoz gazlarının yarattığı bu vakum yardımı ile taze karışım
silindire dolmaya başlar. Taze karışımın yoğunluğu, yanma odasındaki yanmış gazların
yoğunluğundan daha fazladır. Bu nedenle bir miktar egzoz gazı daha dışarı atılabilir.
Böylece piston A.Ö.N.’ye doğru harekete başladığında silindir içerisinde, atmosferik
basınca oranla 0,1-0,2 barlık bir basınç düşmesi meydana gelir. Bu basınç farkı ile yakıt hava
karışımı silindire dolmaya başlar.Emme sırasında silindirlerdeki basınç hemen hemen
sabittir. Sıcaklık ise 10-40 °C dolaylarındadır.
1.9.2. Emme Supabının Kapanma Gecikmesi (EKG)
Emme zamanında, pistonun Ü.Ö.N.’den A.Ö.N.’ye doğru hızla ilerlerken, yarattığı
vakum nedeni ile hava yakıtla karışarak silindirlere dolmaya devam eder. Piston A.Ö.N.’ye
geldiğinde silindire dolmakta olan karışım, henüz piston yüzeyine yetişememiştir. Buna göre
piston Ü.ÖN.’ye doğru çıkmaya başladığı halde, silindirlere karışım girmeye devam eder.
Şekil 9.3: Emme supabı kapanma gecikmesi
Bir taraftan piston tarafından silindir hacminin küçülmesi, diğer taraftan karışımın
silindire girmeye devam etmesi ile silindir içindeki basınç kısa zamanda atmosferik basınca
eşitlenir. Yapılan deneyler sonunda, motorun hızına bağlı olarak piston A.Ö.N.’yi 40°-60°
geçe silindirin içindeki basıncın atmosferik basınca eşitlendiği görülmüştür. Emme supabı bu
anda kapatılırsa, en çok karışım silindirlere alınmış olur. Daha sonra kapatılması, bir kısım
karışımın emme manifolduna boşalmasına, daha önce kapatılması ise silindirlere yeteri kadar
karışım girmemesine ve motorun hacimsel veriminin düşmesine neden olur. Böylece teorik
olarak 180° devam etmesi gereken emme zamanı 230° - 240° devam etmiş olur.
1.9.3. Ateşleme Avans
Diyagram incelendiğinde, ateşleme noktasının piston Ü.Ö.N.’ye gelmeden 5°-35°
önce olduğu görülür, zamanları incelerken karışımın istenilen şekilde yanabilmesi için,
gerekli olan zamanın hesaplanması, ateşleme avansının her motor için değişik olmakla
beraber, motorun devir adedine göre değiştiği görülür.
1.9.4. Egzoz Supabı Açılma Avans(EgAA)
Egzoz supabı, piston A.Ö.N’ye geldiği anda açılacak olursa egzoz gazları iş
yapmadığı halde, silindirlerde daha uzun zaman kalmış olacaktır. Çünkü sıkıştırma zamanı
sonunda ateşlenen karışımın meydana getirdiği yanma sonu basıncı piston Ü.Ö.N.’yi 5° - 10°
geçince en yüksek değerine ulaşmış olur ve bu basınç ile piston A.Ö.N.’ ye doğru itilir.
Piston A.Ö.N’ye yaklaşınca silindir içersinde hacim büyümesi olduğu için yanma sonu
basıncı azalarak 4-7bara kadar düşer. Artık yanmış gazların piston üzerine bir etkisi olamaz.
Şekil 9.4: Egsoz supabı açılma avansı
O halde egzoz gazlarının dışarı atılmaya başlaması gerekir. Piston A.Ö.N.’ye 40°-70°
kadar yaklaşınca, egzoz supabı açılırsa içerdeki yanmış gazların basıncı, atmosferik
basınçtan fazla olduğu için piston A.Ö.N.’ye doğru gitmesine rağmen, egzoz gazları
kendiliğinden dışarı çıkmaya başlar. Böylece piston A.Ö.N.’yi aşıp, Ü.Ö.N.’ye doğru hareket
ederken üzerindeki geri basınç en az değere inmiş olur. Yapılan deneyler sonunda egzoz
gazlarının geri basıncı 1,2 -1,5 barı geçmemesi gerektiği belirlenmiştir.
1.9.5. Egzoz Supabı Kapanma Gecikmesi (Eg,KG)
Egzoz gazları, silindirlerden dışarı iki şekilde atılır:
􀂾 Egzoz supabı erken açıldığında 4 – 7 barlık fazla basıncın etkisi ile gazlar kendi
kendinesilindirden dışarıya çıkar.
􀂾 Pistonun A.Ö.N.’de n Ü.Ö.N. ye gelirken silindir hacmini süpürmesi ile silindir
dışınaatılır. Piston Ü.Ö.N.’ye geldiği zaman, egzoz supabı hemen kapatılırsa; yanma
odasıhacminde hareketsiz kalan egzoz gazları dışarı atılamaz.
Şekil 9.5: Eksoz supabı kapanma gecikmesi
Bu ise, emme zamanında silindirlere alınacak olan karışım miktarını etkiler. Bu
nedenle, egzoz supabı piston Ü.Ö.N. yı 10° -15° geçtikten sonra kapatılırsa, silindirlere
olmaya başlayan taze karışım, bir miktar daha egzoz gazının yanma odasından dışarı
atılmasını sağlar. Çünkü, emme zamanı başlangıcında piston hızı az, olduğundan vakum
henüz azdır.Taze karışımın ağırlığı ile yanmış gazlar yanma odasını terk eder. Egzoz supabı
deneylerle belirtilen değerlerden daha geç kapatılırsa silindirlere egzoz gazı emilmeye
başlanır. Buraya kadar açıkladığımız bilgilerden çıkardığımız sonuç; supap ayarlarının
titizlikle yapılması ile motor veriminin artacağı ortaya koyulmaktadır. Yanlış supap ayarı ise
motor veriminin düşmesine sebep olur.
1.10. Silindirleri Senteye Getirmek
1.10.1. Motorların Dönüş Yönlerini Belirleme Yöntemleri
Motorların dönüş yönlerini varsa kataloglarına bakarak veya ateşleme sırasına göre tespit edebiliriz.
1.10.2. Sente ve Supap Bindirmesi
􀂾 Sente: Sıkıştırma zamanı sonu iş zamanı başlangıcında pistonun Ü.Ö.N’de
bulunduğu anda her iki supabın kapalı olduğu duruma sente denir.
Şekil 10.1. Sente konumu
􀂾 Supap bindirmesi: Egzoz zamanının sonu, emme zamanı başlangıcında
pistonun Ü.Ö.N’de bulunduğu anda egzoz ve emme supaplarının beraberce bir
süre için açık kaldığı duruma supap bindirmesi denir.
Şekil 10.2 Supap bindirmesi konumu
1.10.3. Emme ve Egzoz Supaplarını Tespit Etme Yöntemleri
Emme ve egzoz supaplarını krank milini dönüş yönünde çevirerek zamanlardan tespit edebiliriz.
􀂾 Krank milini dönüş yönünde çevirerek herhangi bir silindirin supaplarına bakarız.
Bir supap açılıp kapanmasına yakın diğer supap açılıyorsa ilk kapanan supap Egzoz,
diğer supap ise emme supabıdır (Supap bindirmesinden faydalanarak bulunur.).
􀂾 Krank milini dönüş yönünde çevirerek herhangi bir silindirin supaplarına
bakarız.Bir supap açılıp kapandıktan bir müddet sonra diğer supap açılıyorsa ilk
açılıp kapanan supap emme, daha sonra açılan supap ise egzozdur (Sente
durumundan faydalanarak bulunur). Supapların tespitinde daha çok ilk yöntem uygulanır.
1.10.4. Ateşleme Sırasının Bilinmesinin Önemi
Çok silindirli motorlarda ateşleme sırasını öğrenmek için varsa araç kataloğuna
Bakarız.Eğer araç kataloğu yoksa yukarıdaki konularda sente supap bindirmesi ve supapların
tespit edilmesini öğrenmiştik. Bunlara göre krank milini dönüş yönünde çevirerek birinci
silindire ait egzoz supabının açılıp kapanmasına bakarız. Daha sonra hangi silindire ait egzoz
supabı açılıp kapanıyorsa ateşleme sırası o silindirdedir. Diğer silindirlere de bakarak
ateşleme sırasını tespit ederiz. Bu yöntemi emme supaplarına bakarak da uygulayabiliriz.
1.10.5. Motorlarda Beraber Çalışma
Çok silindirli motorlarda genellikle silindir veya pistonlar, ikişer ikişer çalışır.
Örneğin 4 silindirli bir motorda, birinci silindir ile dördüncü silindir pistonları, ikinci
silindir ile üçüncü silindir pistonları beraber çalışır.
Şekil 10.3: Beraber çalışan silindirler
Beraber çalışma şu demektir Bir motorun iki pistonu aynı anda A.Ö.N.’de ve
beraberce aynı anda Ü.Ö.N.’de oluyorsa bu pistonlar beraber çalışıyor demektir. 4 ve 6
silindirli sıra motorlarda daima birinci ile sonuncu, ikinci ile sondan ikinci, üçüncü ile
sondan üçüncü, beraber çalışır. Altı silindirli motorlarda, (1- 6), (2 - 5), (3 - 4) numaralı
silindirler beraber çalışır. (V- 6), (V-8) silindirli motorların pistonları da ikişer ikişer çalışır.
Ancak bu motorlarda krank mili muylularının yapım şekli ve silindirlerin numaralanma şekli
değişik olduğu için, beraber çalışan pistonlar 4 ve 6 silindirli motorlardan farklıdır.
1.10.6. Beraber Çalışan Silindirlerin Tespit Yöntemleri
Ateşleme sırası bilinen bir motorda ateşleme sırasını ortadan ikiye böler sağ tarafta
kalanı sol tarafta kalanın altına koyarız. Bu şekilde alt alta gelen rakamlar bize beraber
çalışan silindirleri verir. Örneğin ateşleme sırası 1-3-4-2 olan bir motorun beraber çalışan silindirlerini bulalım.
1-3 / 4-2 1-3 beraber , 4-2 beraber
1.10.7. Motorlar Üzerinde Ü.Ö.N. İşaretleri
Motor üzerinde Ü.Ö.N. işaretleri genellikle volan üzerindedir. Bunlar volan üzerine
TDC, OT veya boyalı çizgilerle işaretlenmiştir. Günümüzde bazı motorlarda blok veya
volan muhafazası üzerinde bulunan bir delikten pim yardımıyla krank mili veya volan
kilitlenerek motor Ü.Ö.N’ye getirilir.
2.SUPAP AYARININ YAPILMASI
2.1. Supap Mekanızması
2.1.1. Görevleri
Supap mekanizması, zaman ayar mekanizması ile birlikte pistonların durumuna göre
supapları açık kapatarak zamanların oluşmasını sağlar.
2.1.2. Genel Yapısı
Supap sisteminin yapısı kam milinin motor üzerindeki konumuna göre değişkenlik
gösterebilmektedir. Genel olarak yapıları ve parçaları aynıdır.
Şekil .1.1: Kam mili gövde içerisinde olan motorların supap mekanizması
Şekil 1,1’de görülen supap sisteminde kam mili motor bloğu içerisindedir. Kam
milinin supaplara hareketini ulaştırabilmek için itici, itici çubuğu ve külbütör mekanizması
bulunmaktadır. Bu sistemde tek kam mili mevcuttur.
Şekil 1.2 Üstten eksantrikli külbütör manivela tip supap mekanizması
Şekil 1.2’de üstten eksantrikli bir motorun supap mekanizması görülmektedir. Kam
milinin hareketi supaplara külbütör manivelaları yardımıyla iletilmektedir. Bu sistemde
iticiler ve itici çubukları yoktur. Tek kam mili mevcuttur. Ayrıca krank milinden hareketi
zincir ile gerçekleştirilmiştir.
Şekil 1.3: Üstten eksantrikli tip supap mekanizması
Şekil 1.3’te iki kam miline sahip üstten eksantrikli bir motorun supap mekanizması
görülmektedir. Kam mili kamları supapları direkt açmaktadır.
Krank milinden hareket triger kayışı yardımıyla kam mili dişlisine iletilmekte, makas
dişliler vasıtasıyla da kam millerine iletilmektedir.
Şekil 1.4: Üstten eksantrikli tip supap mekanizması
Şekil 1.4’te de üstten eksantrikli iki kam milli bir motorun supap sistemi
görülmektedir. Bu sistemde, Şekil 1.3’teki sistemde olduğu gibi triger kayış kullanılmıştır.
Krank milinin hareketi kam millerine bağlanmış iki ayrı dişliye iletilmektedir.
Şekil 1.3 ve şekil 1.4’teki her iki supap sistemlerinde kam milinin supaplara
hareketinin iletimi için supap itici çubukları, külbütör mekanizması gibi parçalar
kullanılmamıştır. Bu tür parçalar supapların açılma hassasiyetini düşürmesi nedeniyle
motorun performansının düşmesine neden olmakta ve yüksek devirlere ulaşmasını
engellemektedir. Ayrıca supap sisteminin sesli çalışmasına da neden olur.
Günümüzde üretilen araçların motorlarında yüksek performans ve güç elde edebilmek
için üstten eksantrikli supap sistemleri kullanılmaktadır. Ayrıca üstten eksantrik sistemlerin
sessiz çalışmasında tercih nedenlerinden birisidir.
Son yıllarda üstten eksantrik supap sistemleri, değişken supap zamanlama sistemleri
ile desteklenmiştir. Böylece motorun her devrinde, en uygun supap zamanlaması
gerçekleştirilmekte ve motorun performansı artırılmaktadır.
2.1.3. Parçaları
Supap mekanizmasının genel yapısı şekil 1.5’te görülmektedir. Supaplar kamlar
tarafından açılır. Kam mili dönmeye devam ederken yaylar tarafından kapatılır. Supap
mekanizması parçalarının birçoğu silindir kapağı üzerinde yer almaktadır.
Şekil 1.5 Supap Sisteminin Genel Yapısı
2.1.3.1. Supaplar
􀂾 Görevleri
Emme supapları, emme zamanında açılarak silindir içerisine emme gazlarının
alınmasını sağlar. Egzoz supapları ise egzoz zamanındaki açıklar silindir içerisinde oluşan
gazlarının dışarıya atılmasını sağlar.
Ayrıca her iki supapta sıkıştırma zamanında yeterli basıncın oluşabilmesi, ateşleme
zamanında ise yanma sonucunda oluşan basıncın maksimum seviyede hareket enerjisine
çevrilebilmesi için sızdırmazlık sağlar.
􀂾 Çeşitleri ve Yapısal Özellikleri
Supap yayı, supabı daima kapatacak yönde zorlarken kam mili açmaya çalışır. Bu
nedenle supapta sürekli bir mekanik zorlama olur. Ayrıca, supaplar yüksek sıcaklık ve basınç
altında çalışır. Supapların çok zor çalışma şartlarına rağmen yapılarının bozulmadan
görevlerini yerine getirmeleri motorlar için hayati önem taşır. Bu nedenle supaplar kırılmaya,
korozyona, eğilmeye ve aşınmaya dayanıklı çelik alaşımlarından yapılır.
Şekil 1.6 Supabın genel yapısı
Şekil 1.6’da bir supabın genel yapısı ve bölümleri görülmektedir. Supaplar, supap
tablası ve supap sapı olmak üzere iki kısımdan meydana gelir. Supap tablasında supap
oturma yüzeyi, supap yuvasına göre 1º farklı taşlanır. Böylece supap otuma yüzeyi ile yuvası
arasında çizgisel bir temas sağlanarak daha iyi bir sızdırmazlık sağlanır. Supap sapı
kısmında, supap tablasını tutan tırnakların oturduğu bir yuva vardır.
Supaplar, yüksek düzeyden sıcaklıklara maruz kalmakta, mekanik ve kimyasal
zorlamalarla karşılaşmaktadır. Emme supapları 550 ºC’lere kadar çıkabilen sıcaklıklarda
çalışırken egzoz supapları ise 900 ºC üzerindeki sıcaklarda çalışmaktadır. Ayrıca supap
ucunda, supap sapında ve supap oturma yüzeyinde titreşimler nedeniyle mekanik aşıntılar oluşur.
Supap malzemeleri yüksek sıcaklıklara ve korozyona karşı dayanıma sahiptir. Emme
supapları genellikle krom silisyum (CrSi) katkılı çelikten tek parça halinde (tek metal supap)
yapmaktadır. Emme supaplarının, özellikle sap yüzeyleri sertleştirilmekte ve supap tablası
stelit (krom, kobalt ve tungsten alaşımı) ile kaplamaktadır. Bu şekilde supabın ömrü artırılmış olur.
Egzoz supapları ısıya duyarlı (bimetal supap) supaplar olarak da yapılır. Tabla kısmı,
krom mangan (CrMn) katkılı çeliklerden yapılırken sap kısmı krom silisyum (CrSi) katkılı
çeliklerden imal edilmektedir. Egsoz supap yuvalara stelit çelik ile kaplanmıştır.
Şekil 1.7: Tek metal ve ısıya duyarlı (bimetal) supaplar
Ayrıca motorlarda içi boşaltılmış supaplar da kullanılmaktadır. Bu tür supapların iç
kısmı boşaltılmış ve boşaltılan kısım 100 ºC’de ergiyebilen metalik (kristilize) sodyumla
doldurulmuştur. Supabın hareketi sırasında supap içerisinde metalik sodyum hareket ederek
sıcaklığın supap tablasından dağılmasını sağlar.
Şekil 1.8: İçi boşaltılmış supap
Emme supapların tablası genellikle egsoz supaplarına göre daha büyüktür. Bu şekilde
emme zamanında silindirler içerisine daha fazla karışım alınması sağlanmaktadır. Ayrıca her
iki supabın tablaları da düz, dış bükey veya iç bükey olabilmektedir. Yüksek devirli ve
yüksek kompresyonlu motorlarda düz tablalı supaplar kullanılmaktadır.
Şekil 1.9 Supap tablasına göre supap çeşitleri
2.1.3.2. Supap Yuvaları
Supapların kapandığında silindir kapağı üzerinde oturdukları bölgeye supap yuvaları
(baga) denir. Supap yuvaları, supaplar ile birlikte sızdırmazlık sağlar. Aynı zamanda
supaplardaki ısının silindir kapağına aktarılması sağlar.
2.1.3.2.1. Yapısal Özellikleri
Supap yuvaları doğrudan silindir kapağının taşlaması yoluyla oluşturulduğu gibi, ısı
ve aşınmaya karşı yüksek dirence sahip, özel çelikten yapılan bağaların silindir kapağına
takılmasıyla da oluşturulur. Şekil 1.10’de bir supap yuvasının genel yapısı ve oturma yüzeyi gösterilmiştir.
Bagalar yerine takıldıktan sonra supap açısına göre taşlanarak aşınmaya, korozyona ve
ısıya karşı dayanıklı bir supap yuvası elde edilmektedir.
Motorlarda çok güç şartlar altında çalışan supapların bozulmadan, aşınmadan ve
yanmadan görevlerini yerine getirebilmesi için soğutulması gerekir. Soğutulmayan supaplar
mekanik dayanımını kaybeder, hızla aşınır ve sızdırmazlık görevini yapamaz.
Şekil 1.10 Supap yuvasının genel yapısı
Supaplar, yuvalarına oturdukları zaman üzerindeki ısının büyük bir kısmını yuvalar
yardımıyla soğutma suyuna aktarır. Isının kalan kısmı da supap sapı ve kılavuzu yardımıyla
soğutma suyuna aktarılır. Ayrıca emme supapları, emme zamanında silindirlere giren
karışım veya hava ile de soğur.Supap yuvalarının yapısı, supapların sızdırmazlığı açısından
ne kadar önemli ise supapların soğutulması açısın da önemlidir.
2.1.3.3. Supap Kılavuzları
􀂾 Görevi
Supap kılavuzları, supapların düzgün (tam ekseninde) açılmasını ve kapanmasını
sağlayan silindirik parçalardır. Genellikle dökme demirden yapılırlar ve silindir kapağına
pres ile geçirilirler.
2.1.3.4 Supap Yayları
􀂾 Görevleri
Supap yayları, kam mili tarafından açılan supapları sızdırmayacak şekilde kapatır ve
kam mili tekrar açıncaya kadar kapalı tutar.
􀂾 Yapısal Özellikleri
Supap yayaları çok yüksek sıcaklıklarda basınçlarını koruyabilmeleri için yüksek
kalitede yay çeliğinden helezon şeklinde sarılarak yapılır. Motorun çalışması sırasında,
motor yağı, su buharı ve yanma gazlarından etkilenmeden çalışabilmesi için üzereleri özel
boya veya vernik kaplanmıştır. Bazı motorlarda da pas ve korozyona karşı nikelaj veya
kromaj yapılmaktadır.
Supap yaylarının silindir kapağındaki yuvasına düzgün oturabilmesi için yayların her
iki ucu da taşlanarak düzleştirilmiştir. Yayların bu özelliği aynı zamanda supapların
yuvalarına düzgün oturmasını sağlar.
Şekil 1.11 Supap yayının genel yapısı
Motorun çalışması sırasında supap yaylarının yüksek sıcaklıktan etkilenmemesi için
bir tarafı daha sık sarımlı olarak yapılır. Genellikle yay yerine takılırken, sık sarımlı tarafı
yanma odasına (silindir kapağına) gelir. Yayın sık sarımlı tarafı yüksek ısıya maruz
kaldığında genleşmesi (esnemesi) daha az olur. Yayların ters takılması durumda zaman
içerisinde kompresyon kaçaklarına ve supap yuvaların bozulmasına neden olur.
Yay basıncı supabın büyüklüğüne, sıkıştırma ve iş zamanında oluşan basınca göre
üretici tarafından belirlenir. Motorda istenilen yay basıncının karşılanabilmesi için tek yay
kullanılabildiği gibi iç içe geçmiş iki farklı yay da kullanılabilir.
Şekil 1.12 Resim çift yay uygulaması
Tek yay kullanımı uygulamalarında gerekli yay basıncının sağlanabilmesi için, kalın
yay çeliğinden yapılmış (yay basıncı yüksek) bir yay kullanılır. Yüksek basınçlı tek bir yay,
supabı sert bir şekilde kapatacağı için supap yuvaları çok çabuk aşınır.
Supapların daha yumuşak açılıp kapanmalarını sağlamak için, aynı basıncı sağlayan
ince yay çeliğinden yapılmış (yay basıncı daha düşük) iç içe geçirilmiş iki yay kullanılır. İç
içe geçirilen yayların, çalışırken birbirlerine karışmaması için birbirine aksi yönde
sarılmışlardır ve sarın sayıları da farklıdır.
2.1.3.5. Supap Yay Tablası ve Tırnakları
Supap yay tablası, yayların supap saplarına belirli bir basınç altında bağlanmasında
kullanılır.Bazı motorlarda supapların çalışması sırasında eksenleri etrafında dönmelerini
sağlamak için döner supap tablaları kullanılmaktadır. Böylece supap ve supap oturma
yüzeyinde karbon birikintilerinin oluşması önlenir. Şekil 1.13’te döner supap tablasının
genel yapısı görülmektedir.
Şekil 1.13 Döner supap tablasının genel yapısı
2.1.3.6. Supap İticileri
Kam milinin hareketini supaplara ileten bir ara elemandır. Supap iticileri, motor tipine
göre değişik olabilir.Günümüz araçlarının motorlarında kartuş tipi iticiler kullanılmaktadır.
Bu iticiler, silindir şeklinde yapılmış ve içleri boştur. Supap iticileri krom nikel çelikten
yapılır. Kam ile temas eden yüzeyleri ve içi kısmı sertleştirilir.
Ayrıca supap sisteminin sessiz çalışması, motorun rölantide düzgün çalışması ve
supapların ömrünü artırmak için motorlarda hidrolik supap iticileri kullanılmaktadır. Supap
ile supap iticisi arasında bulunur. Şekil 1.14’de bir hidrolik iticinin supap mekanizmasındaki yeri görülmektedir.
Şekil 1.14: Hidrolik iticinin supap mekanizmasındaki yeri
Hidrolik iticili supap mekanizmalarında, supap ile supap iticisi arasında boşluk yoktur.
Hidrolik iticiler, motor çalışırken supap mekanizmasını oluşturan parçaların
birbirlerine çarparak ses çıkarmanı engeller.Hidrolik iticili motorlarda, kam sessizleştirme
sahaları dardır ve supap bindirme zamanları kısadır. Bu nedenle, egsoz gazları ile emme
gazları birbirine karışmadığı için motor düşük devirlerde düzenli çalışır.
Supapların her açılıp kapanmalarında, supap mekanizması parçaları birbirlerinden
ayrılıp birleşir. Bu durum supap sisteminin sesli çalışmasına neden olduğu gibi bir ayarsızlık
durumunda supaplardaki mekanik aşıntıyı hızlandırır. Hidrolik iticili motorlarda, itici ile
supap devamlı temas halinde olduğu için, supap mekanizması parçaları birbirinden
ayrılmadan çalışır. Bu nedenle, hidrolik iticiler supapların ömrünü artırır.
2.1.3.7. Külbütör Mekanizması
Külbütör mekanizması, külbütör mili, supap sayısı kadar külbütör manivelası
(Rokeram) ile manivelaların supaplarla karşılaşmasını sağlayan yay ve ara parçalardan
oluşur. Külbütör mekanizması, silindir kapağı üzerinde bulunur. Şekil 1.15’te iki farklı
külbütör mekanizmasının genel yapısı gösterilmektedir.
Şekil 1.15 Külbütör mekanizmasının genel yapısı
Külbütör mili çelik alaşımından yapılmış, içi boşaltılmış ve iki başı tapalar ile
kapatılmıştır. Mil üzeri sertleştirilmiştir. Mil üzerinde her manivela için yağ deliği bulunur.
Külbütör manivelaları dökme demir veya çelik dökümden yapılır. Supapları
karşılayabilmesi için değişik eğimlerde yapılmışlardır. Külbütör manivelası üzerinde supap
ayarı yapabilmek için bir ayar vidası bulunur. Şekil 1.16’da külbütör manivelasının genel
yapısı gösterilmiştir.
Şekil 1.16 Külbütör Manivelası (ROKERAM) Genel Yapısı
78
2.1.4. Supap Boşluğu ve Supap Ayarı
Motorun çalışması sırasında, supaplar ve supap mekanizmasının diğer parçaları
yüksek ısıya maruz kalır. Bunun sonucu olarak supaplar ve supap mekanizmasını oluşturan
parçalar genleşir. Supapların açık kalmasını, supap sap boylarının uzaması nedeniyle,
önlemek için supap sapı ile itici veya külbütör manivelası arasına boşluk verilmesi
gereklidir. Bu boşluğa supap boşluğu denir.
Şekil 1.17: Supap boşluğu
Supap boşluğunun olmaması durumunda, supap yuvasına oturamaz, motorda
kompresyon kaçaklarına neden olur.Supap boşluğunun fazla olması durumunda ise supaplar
tam açılmaz ve motorun hacimsel verimi düşer ve supap mekanizması sesli
çalışır.Motorlarda supap mekanizmasında bir onarım gerçekleştirildiğinde, supap ayarı
mutlaka yapılmalıdır. Supap ayar değeri, supabın malzemesine, yanma odasında oluşan ısıya
göre her motorda farklık gösterir.
Supap ayarını yapabilmek için motoru, üretici firmanın belirttiği koşullara getirmek
gerekir. Bazı motorların supap ayarı, motor soğukken yapıldığı gibi bazı motorlarda çalışma
sıcaklığına getirildikten sonra yapılabilmektedir. Supap ayarının yapılabilmesi için supap
ayarı yapılacak olan silindir senteye getirilmelidir.
Külbütör mekanizması olana motorlarda, supap sapı ile külbütör etki ucu arasındaki
boşluk (supap boşluğu) sentil yardımıyla ölçülür. Katalogda belirtilen değer de değil ise,
supap ayar vidası gevşetilerek veya sıkılarak sentil yardımıyla supap ayarı yapılmalıdır.
Supaba direk hareket veren üstten eksantrikli motorlarda, kam ile supap sapı
arasındaki boşluk (supap boşluğu) sentil yardımıyla ölçülür. Bu tür motorlarda supap ayarı
ayar şimleri ile yapılır. Sentil ile ölçülen değere ve katalogda belirtilen supap boşluk
değerine göre ayar şimi seçilir. Şekil 1.18’te supap mekanizmasında ayar şimlerinin
bulunabildiği yerler gösterilmektedir.
Şekil 1.18:Supap mekanizmasında ayar şimlerinin yeri
2.1.5. Supap Çektirmesi
Supap çektirmesi (supap sökme aparatı), supapları silindir kapağı üzerinden
sökülmesinde kullanılır. Şekil 1.19’da supap çektirmesi kullanılarak supap sökme işlemi gösterilmektedir.
Şekil 1.19 Supap çektirmesi ve supapların sökülmesi
Supap çektirmesi yardımıyla supap yayları sıkıştırılarak supap tırnakları alınır. Supap
yay yavaşça bırakılarak supap mekanizmasının parçaları sökülür.

KAYNAK:www.megep.meb.gov.tr

Döküman Arama

Başlık :