Kargo Nakliye Birimlerin Yükleme

 

Kargo Nakliye Birimlerin Yükleme

 

 

IMO / ILO / UN ECE

Kargo Nakliye Birimlerini (CTU)

Yükleme

Rehberi

 

 

 

Uluslararası Deniz Organizasyonu

 

Londra, 1997

 

 

 

ÖNSÖZ

 

 

IMO’nun Deniz Güvenliği Komitesi, altmış yedinci oturumunda (2 ila 6 Aralık 1996), Birleşik Nakliye üzerine UN ECE Çalışma Takımı ile işbirliği ile, Gemi / Liman Etkileşimi üzerine Çalışma Grubu (SPI Çalışma Grubu) tarafından hazırlanan, ve gerektiğinde UN ECE, ILO ile IMO Sekreterlikleri tarafından editörsel iyileştirmelere tabi olan, IMO / ILO / UN ECE Kargo ile Nakledilecek Birimlerin (CTU) Yüklenmesi Rehberini onaylamıştır. Komite, IMO Sekreterliğine, UN ECE ve ILO ile işbirliği içinde, bu iki organizasyon tarafından onaylanmasının ardından, Rehberi yayımlaması talimatını vermiştir. Rehber, sonradan, 1997 yılında, UN ECE Yurtiçi Nakliye Komitesi tarafından ve Mart 1997’de ILO Yönetim Kurulu tarafından da onaylanmış ve 2 Mayıs 1997 tarihinde MSC/ Circ. 787 olarak basılmıştır.

 

Mevcut IMO / ILO Navlun Konteynırlarında ya da Araçlarındaki Kargoyu Yükleme Rehberine dayandırılan bu Rehber, her türlü kara ve deniz taşımacılığı ve bütün türler arası nakliye zincirindeki nakliye işlemlerine uygulanabilir, ve daha önceki IMO / ILO Rehberinin yerini almaktadır.

 

  

 

 

 

 

BÜYÜK KARGOLAR DIŞINDA, KARGOLARIN HER TÜRLÜ KARA VE DENİZ TAŞIMACILIĞINDA, NAKLİYE İŞLEMLERİNDE UYGULANABİLİR KARGO TAŞIMACILIĞI BİRİMLERİ İÇİNE VEYA ÜZERİNE YÜKLENMESİNİN ANA HATLARI

 

 

Önsöz

 

Yük konteynırlarının, trampa birimlerinin, araçların veya diğer kargo taşımacılığı birimlerinin kullanımı, kargoların karşılaştıkları fiziksel tehlikeleri azaltırken, kargoların bu tür üniteler içine ya da üzerine yanlış ve dikkatsiz biçimde yüklenmesi ya da uygun bloke etme, sağlamlaştırma ve bağlama eksikliği, ele alındıklarında veya nakledildiklerinde kadronun yaralanmasının nedeni olabilir. Kargoyu, kargo nakliye birimlerinin ( CTU ) içine veya üzerine yükleyen ve bağlayan kimse, son varış noktasında, malın gönderildiği kimse tarafından açılana dek, birimin içine bakacak olan en son kişidir.

 

Bu nedenle, nakliye zincirindeki pek çok kimse, bu tür kişilerin ve aşağıda belirtilen kimselerin becerilerine güvenecektir:

 

·        Birim nakledildiğinde, karayolu aracı sürücüleri ve diğer karayolu kullanıcıları;

 

·        Birim demiryolu ile nakledildiğinde, demiryolu işçileri ve diğerleri;

 

·        Birim iç su yollarında nakledildiğinde, iç su yolları araçları mürettebatı;

 

·        Birim bir nakilden diğerine aktarıldığında, iç terminallerdeki kargoyla ilgilenen kadrolar;

 

·        Birim yüklendiğinde ve boşaltıldığında, rıhtım işçileri;

 

·        Nakliye işlemi sırasında en çetin şartlarda birimi kollayan gemi mürettebatı;

 

·        Birimin paketini çözenler.

 

 

Yukarıdakiler ve yolcular gibi tüm kimseler, kötü biçimde yüklenmiş olan konteynırın, trampa birimlerinin ya da araçların, özellikle tehlikeli yükler taşıyanların  yol açacağı risk altında olabilir.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kapsam

 

Hepsinin dahil olmadığı bu Rehber, kargoları yüklemekten ve bağlamadan sorumlu kimseler ile görevi bu birimleri yüklemek olan kimseleri eğitmek olanlar için, kargo nakliye birimlerinin güvenliğini sağlamada gereklidir. Güvenlik standartlar korunacak ise, eğitim gereklidir.

 

Bu Rehber, kargoların kargo nakliye birimlerinde taşınması ile ilgili mevcut düzenlemeler veya Tavsiye Kararları ile çelişmeyi ya değişmeyi ya da yerine geçmeyi hedeflememektedir. Bunlar, konteynırların, taşınabilir depoların veya karayolu tankerlerin doldurulmasını veya boşaltılmasını, ya da büyük paketlerde büyük kargoların taşınmasını içermemektedir.

 

Tanımlar

 

Bu Rehberde kargo nakliye birimleri (CTU), intermodal nakliye birimi ile aynı anlama sahiptir ve aşağıdaki tanımlar uygulanır:

 

·        Büyük kargo büyük paketlerde ve taşınabilir depolarda, ara konteynır şekillerine konmadan nakledilmek istenen kargolar anlamına gelmektedir;

 

·        Blok tren, normal olarak doğrudan seçilmiş iki terminal ya da varlık arasında başka bir hatta geçmeden çalışan, kalıcı olarak birbirleriyle bitiştirilen demiryolu vagonları anlamına gelmektedir;

 

·        Kargo, nakledilmek istenen her türde mal, ambar, ticari eşya anlamına gelmektedir;

 

·        Kargo nakliye birimi (CTU), yük konteynırı, trampa birimi, araç, demiryolu vagonu ya da herhangi diğer benzer birim anlamına gelmektedir;

 

·        Tehlikeli kargolar, Uluslararası Denize Zararlı Mallar (IMDG) şartnamesinde yer alan çevreye zararlı maddeleri (deniz kirletici maddeler) ve atıklar içeren paketli tehlikeli, zararlı ya da hasar verici maddeler anlamına gelmektedir; tehlikeli kargolar temizlenmemiş boş paketleri de kapsamaktadır;

 

·        Navlun konteynırı, kalıcı özelliğin ve buna göre yeniden kullanım için yeterince sağlam olan nakliye gerecidir; birkaç hazneyi, paketi, birim yükü ya da varilleri beraberce, her paketin, birim yükün veya varillerin ara evrede ayrıca elle taşınmaksızın, karayolu, demiryolu, iç su yolları ve/ veya deniz yolu ile son varış noktasına nakletmek üzere tasarlanmıştır. “Navlun” kelimesi, bu Rehber boyunca tekrarlanmamaktadır;

 

 

 

 

 

 

·        Elle taşıma, bir geminin, demiryolu vagonunun, aracın ya da diğer nakliye vasıtalarının yüklenmesi veya boşaltılması işlemini içermektedir;

 

·        Ara yük konteynırı ( IBC ), aşağıdaki özelliklere sahip olan sert, yarı-sert veya esnek taşınabilir paket anlamına gelmektedir:

 

.1 katılar ve sıvılar için 3.0 m3 ( 3,000 l ) den fazla kapasitesi olmayan

 

.2 mekanik olarak ele alma için tasarlanmış olan; ve

 

.3 testlerde tespit edildiği üzere, ele alma ve nakliye sırasında üretilen gerilimlere karşı dirençli olan

 

·        Intermodal nakliye birimi ( ITU ), intermodal nakliye  için uygun olan konteynır, trampa birimi ya da yarı romörk anlamına gelmektedir;

 

·        Kaldırma kamyonu, bir araya getirilen, varillenmiş ya da kargo nakliye birimlerine yüklenen kargo dahil olmak üzere, her tür kargonun taşınması için kollar, çatallar, mengeneler, kancalar, vs. gibi aletler ile donatılmış olan bir kamyon anlamına gelmektedir;

 

·        Maksimum kazançlı yük, bir kargo nakliye birimlerinin içine ya da üstüne yüklenecek olan kargonun kabul edilebilir maksimum ağırlığı anlamına gelmektedir. Normal olarak kargo nakliye birimleri üzerinde uygun şekilde belirtilen Maksimum çalışır brüt ağırlık ya da sınıf ile dara ağırlığı arasındaki farktır;

 

·        Varil (overpack), bir veya birden fazla paketi içine almak ve ele almada elverişlilik ve nakliye sırasında düzenli bir şekilde yerine koyabilme için bir nakliyeci tarafından kullanılan kutu anlamına gelmektedir;

Varil örnekleri birkaç pakettir; ya

 

.1 palet gibi bir yük tahtasına yerleştirilen veya istiflenen ve kayışla sararak, shrink sargılayarak, streç sargılayarak ya da uygun araçlarla sağlamlaştırılan; ya da

 

.2 bir kutu veya sandık gibi koruyucu dış paket içine yerleştirilen;

 

·        Yükleme, yüklenmiş ve/veya bir araya getirilmiş ya da varillenmiş (overpacked) kargoların kargo nakliye birimlerinin içine bohçalanarak taşınmaya hazır hale getirilmesi

 

 

 

 

 

 

 

 

·        Yükü boşaltma, kargoların kargo nakliye birimlerinden çıkartılması anlamına gelmektedir.

 

·        Paketler, haznelerin içine alma işlevlerini yerine getirebilmeleri için gerekli olan kaplar ve diğer bileşenler ya da malzemeler anlamına gelmektedir;

 

·        Ambalajlar, nakliye için hazırlanmış olan paketler ve içeriklerinden oluşan yükleme işleminin tamamlanmış ürünü anlamına gelmektedir;

 

·        Sorumlu kimse, belirli görevine ilişkin tüm kararları almak üzere yetki verilen kıyı tarafı işvereni tarafından tayin edilen, bu amaçla gerekli güncel bilgiye ve deneyime sahip olan, gerektiği yerde, uygun şekilde diplomaya sahip olan ya da yoksa kontrol otoriteleri tarafından tanınan kimse anlamına gelmektedir;

 

·        Gemi, denizde giden ya da deniz haricinde, iç sular da dahil olmak üzere, giden su tekneleri anlamına gelmektedir;

 

·        Bir hattan başka bir hatta geçirme, tek demiryolu vagonu veya demiryolu vagonu grubu birbirlerine karşı çalıştırılması ve bir çift oluşturmasıdır;

 

·        İstifleme, paketlerin, IBClerin, konteynırların, trampa birimlerinin, depo- konteynırların, araçların ya da diğer kargo nakliye birimlerinin borda gemileri üzerinde, ambarlarda, ve kulübelerde ya da terminaller gibi diğer alanlarda konumlandırılması anlamına gelmektedir;

 

·        Trampa birimi (swap body), ISO 1161 : 1984 standardını dikkate alan en az dört burma kilit ile, alt düzeneğe ve tekerleklere ya da şasiye ve tekerleklere kalıcı olmayacak şekilde bağlanmış kargo nakliye birimi anlamına gelmektedir. Bir trampa biriminin istiflenebilir olması gerekmemektedir, ancak genellikle destek ayaklarıyla donatılmakta, özellikle birleşik yol- demiryolu taşımacılığı için tasarlanmaktadır;

 

·        Taşımacılık, bir yükün bir veya daha çok taşımacılık türü ile hareketi anlamına gelmektedir;

 

·        Birim yük,

 

.1 yerleştirilen ya da istiflenen ve kayışla bağlayarak, üstü örtülerek ya da diğer uygun yollarla palet gibi bir yük tahtasına sağlamca tutturulan; veya

 

 

 

 

 

 

 

 

 

.2 bir palet kutusu gibi koruyucu dış çeperin içine yerleştirilen; veya

 

.3 izbiro ile beraber kalıcı biçimde sağlamlaştırılan;

 

birkaç paket anlamına gelmektedir:

 

·        Araç, kalıcı olarak alt düzeneğe ve tekerleklere, ya da bir şasiye ve tekerleklere bağlanan, bir birim olarak yüklenen ve boşaltılan bir yol aracı veya demiryolu navlun vagonu anlamına gelmektedir. Aynı zamanda, yükleme ve boşaltma amaçlarıyla tek başlarına kullanılanlar hariç olmak üzere, romörk, yarı – romörk ya da benzer hareketli bir birimi de içermektedir.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 GENEL ŞARTLAR

 

1.1  Deniz seferleri, gemilere ve üzerlerindeki yüklere uzun bir süre boyunca bazı kuvvetlerin bileşimlerinin etki etmesini olası kılan değişik hava şartları altında yapılmaktadır. Bu tür kuvvetler, geminin baş kıç vurması, yalpalaması, vira etmesi, aniden yükselmesi, rotadan çıkması veya kayması veya bunların herhangi ikisinin ya da daha fazlasının bileşiminden kaynaklanabilirler.

 

Döngüsel hareketi

Dönme

Düz hareket

Kayma

Deniz yüzeyinin eğimi boyunca kısa yanlamasına

 

Baş kıç vurma

 

 

Aniden yükselme

Deniz yüzeyinin eğimi boyunca öne doğru kısa, ek hareket

 

 

Rotadan çıkma

Tasarlanan rotadan bir anlık sapma

Vira etmek

Deniz yüzeyinin yükselmesi ya da düşmesi nedeniyle kısa düşey hareket

 

 

Şekil 1 – Denizde gemi hareketinin örnekleri

 

 

 

 

 

1.2  Yük, kargo nakliye birimlerinin içine ya da üzerine yüklenir ve sabitleştirilirken, bu konu akılda tutulmalıdır. Hiçbir zaman, havanın sakin ve denizin çalkantısız ve karayolu taşımacılığında kullanılan yük sabitleştirme yöntemlerinin denizde de yeterli olacağı varsayılmamalıdır.

 

1.3  Daha uzun seferler sırasında, iklim şartlarının (sıcaklık, nem, vs. ) önemli ölçüde değişmesi olasıdır. Bunlar, kargo nakliye birimlerinin iç şartlarını etkileyebilir ve bu nedenle yükte veya iç yüzeylerde yoğunlaşmaya ( terlemeye ) yol açabilir. Yüklerin, yoğunlaşma nedeniyle hasar görmesi muhtemel ise, uzman tavsiyesine başvurulmalıdır.

 

1.4  Karayolu taşımacılık işlemleri, yük ve kargo nakliye birimlerinin üzerinde kısa vadeli longitüdinal (boyuna) güçler yaratabilir. Bunlar da, aynı zamanda, farklı askı sistemleri, farklı yol yüzeyi şartları ve farklı sürücülük alışkanlıkları nedenleriyle önemli ölçüde değişebilen titreşimlere yol açabilirler.

 

1.5  Demiryolu taşımacılığı, yükleri titreşimlere (16 Hz) maruz bırakmanın yanında, hat değiştirme işlemleri sonucunda şoklara da yol açabilir. Pek çok demiryolu, işlemlerini yüksek kuvvetlere maruz kalan demiryolu vagonlarının hatlarının değiştirilmesinden kaçınacak (örneğin; tahsis edilmiş blok trenleri kullanarak ) veya kargo nakliye birimlerinin, hat değiştirme sırasında açığa çıkan şok kuvvetlerini normalde azaltabilen yüksek performanslı şok soğurucuların olduğu vagonlarda taşıyarak, organize etmektedirler. Bu tür işlemsel özelliklerin demiryolu seferi için tespit edilmiş olduğundan emin olunması önerilmektedir.

 

1.6  İç ırmaklar ve su yolları taşımacılığı genellikle çalkantısız olmaktadır. Normal olarak, yükler ve kargo nakliye birimlerinin üzerinde, karayolu taşımacılığında söz konusu olan kuvvetlerden fazla kuvvet etki etmemektedir. İç ırmak ve su yolları araçlarının dizel motorları, normal şartlar altında herhangi bir nedeni olmaksızın bazı düşük frekanslı titreşimler yaratabilirler.

 

1.7  Aşağıdaki tablo[1]*, taşımacılık işlemleri sırasında ortaya çıkabilecek ivmelenmelerin, g cinsinden, bir örneğini sağlamaktadır; buna karşın, ulusal mevzuat ve tavsiye kararları, başka değerlerin kullanılmasını gerektirebilirler.

 

 

 

 

 

 

 

 

Taşımacılık türleri

İleri

Geri

Yana

KARAYOLU

1.0 g

0.5 g

0.5 g

DEMİRYOLU

Hat değiştirmeye maruz kalan vagonlar1

Birleşik taşımacılık 2

 

4.0 g

1.0 g

 

4.0 g

1.0 g

 

0.5 g ( a )

0.5 g ( a )

DENİZYOLU

Baltık Denizi

Kuzey Denizi

Kısıtsız

 

0.3 g ( b )

0.3 g ( c )

0.4 g ( d )

 

0.3 g ( b )

0.3 g ( c )

0.4 g ( d )

 

0.5 g

0.7 g

0.8 g

 

1 Özellikle donanımlı dönel stokların kullanımı tavsiye edilmektedir (örneğin uzun süreli şok soğurucular, hat değiştirme kısıtlamaları hakkında talimatlar).

2 Birleşik taşımacılık konteynırlı, trampa birimli, yarı- romörklü ve kamyonu ve aynı zamanda “blok trenli” olan vagonlar anlamına gelmektedir (UIC ve RIV).

 

1 g = 9.81 m/ s2

 

Yukarıdaki değerler, aşağı doğru etki eden 1.0 g büyüklüğündeki statik yer çekimi kuvveti ile ve aşağıdaki dinamik değişimlerle birleştirilmelidirler:

 

            ( a ) ± 0.3 g

 

            ( b ) ± 0.5 g

 

            ( c ) ± 0.7 g

 

            ( d ) ± 0.8 g

 

1.8  Terminal traktörleri tarafından yapılan konteynır taşımaları, terminal romörkleri askı ile donatılmamışlar ise, değişen kuvvetlere maruz kalabilirler. Buna ek olarak, rampalar, kargo nakliye birimlerinin içinde kötü biçimde istiflenen yüklerin öne ya da arkaya doğru fırlamalarına neden olacak şekilde, çok dik olabilir.

 

1.9  Terminal aktarımı sırasında, kargo nakliye birimlerinin üzerine önemli ölçüde kuvvetler etki edebilir. Özellikle, deniz limanlarında, konteynırlar, kıyıdaki sinyal köprüsü vinçleri tarafından oldukça fazla ivmelenme kuvvetleri uygulayarak ve konteynırlardaki paketler üzerinde basınçlar yaratarak aktarılırlar. Fork liftler ve ayaklı taşıyıcılar konteynırları alabilirler, kaldırabilirler, bir yana eğebilirler ve terminal zemininde karşıdan karşıya hareket ettirebilirler.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fren – kuvvetler ileri doğru etki etmektedir

 

 

Dönme – kuvvetler yanlara doğru etki etmektedir

 

 

 

 

Hız artışı – kuvvetler arkaya doğru etki etmektedir.

 

Şekil 2 – Karayolu taşımacılığı sırasında yüklere etki eden kuvvetler

 

 

 

 

 

 

 

 

Hat değiştirme – kuvvetler öne ya da arkaya doğru etki etmektedir

 

Şekil 3Demiryolu taşımacılığı sırasında etki eden kuvvetler

 

 

Kuvvetler öne, arkaya veya yanlara doğru etki etmektedir

Yanlara etki eden kuvvetler, normal olarak, en sıkıntılı olanlardır.

 

Şekil 4Deniz taşımacılığı sırasında etki eden kuvvetler

 

 

 

 

 

 

2 YÜKLEME ÖNCESİ  GÖRSEL DENETLEME

 

Bir kargo nakliye birimleri, kargo ile yüklenmeden önce denetlenmelidir. Aşağıdakiler, yükleme öncesinde, bir birimi denetlemek için bir rehber olarak kullanılabilirler.

 

2.1 Harici denetleme

 

2.1.1 Bir konteynırın yapısal dayanımı, büyük ölçüde, köşe desteklerini, köşe tertibatlarını, başlıca boyuna parçasını, ve uç çerçeveyi oluşturan üst ve alt çapraz elemanlarını oluşturan çerçevenin bütünlüğüne dayanmaktadır. Konteynırın sağlamlığını yitirdiğine dair bir kanıt varsa, kullanılmamalıdır.

 

 

 

 

 

 

1.        Köşe dökümleri

2.        Çerçevelerde ve duvarlarda kaynak

3.        Duvarlar, zemin ve tavan

4.        Kapı kapakları

 

 

Şekil 5Bir konteynırın denetimi

 

 

 

2.1.2 Bir kargo nakliye biriminin duvarları, zemini ve tavanı iyi durumda olmalı ve biçimleri önemli ölçüde bozulmuş olmamalıdır.

 

2.1.3 Bir kargo nakliye biriminin kapıları düzgün biçimde çalışmalıdır ve emniyetle kilitlenebilmeli ve kapalı durumda mühürlenebilmelidir, ve düzgün biçimde açık durumda kalabilmelidir. Kapı contaları ve hava şeritleri iyi durumda olmalıdırlar.

 

2.1.4 Uluslararası sefer halindeki bir konteynır, mevcut Uluslararası Güvenli konteynırlar (CSC*) Konvansiyonu, Güvenli Onay Plakası takmalıdır. Bir trampa biriminin, Avrupa demiryolları güvenli kuralları ile uyumlu bir sisteme bağlandıklarını kanıtlamak için yan duvarlarına sabitlenmiş sarı bir kod plakasına sahip olması gerekebilir ( ayrıntılar için 596 sayılı UIC** kitapçığına bakınız). Bu tür trampa birimlerine, herhangi bir CSC plakasına gerek yoktur, ancak bunların pek çoğunun sarı kod plakasının yanında, ilaveten bir plakaları daha vardır.

 

2.1.5 İlgili olmayan etiketler, afişler, işaretler ve levhalar kaldırılmalıdır ya da gizlenmelidir.

 

2.1.6 Bir aracın gemiler içinde sabitlenmesi için noktalar belirlenmelidir (bakınız, 9367 – 1 sayılı ISO standardı : Ro / Ro gemileri üzerinde deniz taşımacılığı için karayolu araçları üzerine tertipleri bağlamak ve sağlamlaştırmak – Genel gereklilikler – Bölüm 1: Ticari araçlar ve araçların, yarı-romörkler hariç, bileşimi; ve 9367 – 2 sayılı ISO standardı : Ro / Ro gemileri üzerinde deniz taşımacılığı için karayolu araçları üzerine tertipleri bağlamak ve sağlamlaştırmak – Genel gereklilikler – Bölüm 2: Yarı-romörkler).

 

2.1.7 Branda örtüler kullanıldığında, yeterli şartlarda oldukları ve bağlanabildikleri kontrol edilmelidir. İplerin yanında, bağlayıcı ipler de, bu tür kanvastaki kulplar veya delikler iyi durumda olmalıdır.

 

2.1.8 Trampa birimlerini yüklerken, pek çok durumda, trampa birimlerinin altı ve zemini, yapısal dayanımlarının başlıca alanları olduğu akılda tutulmalıdır.

 

2.2 Dahili denetleme

 

2.2.1 Bir kargo nakliye birimi, olabilir biçimde yapılmamış işe, hava şartlarına karşı dayanıklı olmalıdır. Daha önceki yamalar ve tamirler, olası sızıntılar için dikkatli şekilde kontrol edilmelidir. Bu kontrolü gerçekleştirirken, hiç kimsenin birimin içinde kalmadığından emin olunmalıdır.

________________

* Uluslar arası Denizcilik Örgütü tarafından yayımlanan Uluslar arası Güvenli Konteynırlar Konvansiyonu (CSC)

t Uluslar arası Demiryolları Birliği (UIC)

 

 

 

1.                                                     Yük platformu

2.                                                     Yan tahtalar

3.                                                     Kilitleme cihazı

4.                                                     Destek ayakları

5.                                                     Yük sabitleme aleti

6.                                                     Örtü direkleri

7.                                                     Örtü tahtası

8.                                                     Markiz

9.                                                     Markiz kapağı

 

Şekil 6Bir yarı- romörkün denetimi

 

 

2.2.2 Bir kargo nakliye birimi, büyük hasardan uzak olmalıdır, insanların yaralanmasına veya yükün hasar görmesine neden olabilecek kırık bir zemini ya da çiviler, cıvatalar, özel tertibatlar, vs. gibi çıkıntıları olmamalıdır.

 

2.2.3 Yük bağlayıcı kamalar veya halkalar, var olan yerlerde, iyi durumda olmalı ve iyi biçimde ankrajlanmalıdır. Eğer bir kargo nakliye birimine ağır yükler yerleştirilecekse, kama dayanımı ve uygun önlemin alınması hakkında bilgi almak için nakliyeci veya nakliye acentesi ile irtibat kurulmalıdır.

 

2.2.4 Bir kargo nakliye birimi temiz, kuru olmalı ve daha önceki kargodan ötürü tortu veya koku olmamalıdır.

 

2.2.5 Hareketli ve kaldırılabilir ana bileşenleri olan katlanan bir kargo nakliye birimi, doğru biçimde monte edilmelidir. Kullanılmayan kaldırılabilir parçaların yüklendiğinde ve birimin içine yerleştirildiğinden emin olmak için özen gösterilmelidir.

 

 

 

 

 

 

 

3 KARGONUN YÜKLENMESİ VE BAĞLANMASI

 

3.1 Yükleme öncesi

 

3.1.1 Bir kargo nakliye birimini yüklemeden önce, yükleme işlemi sırasında birimin nasıl sunulacağına önem verilmelidir. Aynı şeye paketler açılıp boşaltılırken de dikkat edilmelidir. Kargo nakliye birimi, yükleme ve paketlerden çıkarma için sunulabilir:

 

·        Kamyon ile beraber yarı – romörk şasisi üzerine yüklenir;

·        Kamyon olmadan yarı – romörk şasisi üzerine yüklenir;

·        Sağlam bir kamyon veya şasisi üzerine yüklenir;

·        Zemin üzerinde duruyor;

·        Destek ayaklar üzerinde duruyor (C sınıfı trampa birimleri durumunda);

·        Raylı araç üzerine yüklenir;

·        İç su yolları mavnaları üzerine yüklenir;

·        Denizde giden araçların üzerine yüklenir.

 

Bu konfigürasyonlardan herhangi biri mümkündür. Gerçek yükleme ve paketlerden çıkarma durumu, genellikle saha ve bina etkenlerine dayanmaktadır. Buna rağmen, her ne zaman kargo nakliye birimi bir şasi üzerine ya da destek ayaklar üzerine sunuluyorsa, yükleme veya paketlerden çıkarma işlemini planlamaya özel özen gösterecektir.

 

3.1.2 Yüklenecek bir kargo nakliye birimi düz ve sert bir zemin üzerinde ya da bir romörk üzerinde veya raylı bir araba üzerinde duracaktır. Eğer bir kargo nakliye birimi romörk üzerindeyse, konteynır yüklenirken, özellikle bir fork lift kullanılmaktaysa, romörkün devrilmemesini garanti etmeye özen göstermeleri gerekecektir. Gerekirse, romörk payandalanacaktır. Frenler sağlam şekilde uygulanacaktır ve tekerlekler takozlanacaktır.

 

 

 

 

Şekil 7Ön kısımda çalışırken romörkün yetersiz şekilde desteklenmesi

 

 

 

 

3.1.3 Destekleyici ayakları üzerinde duran bir trampa birimi yüklenmekteyken, yükleme için fork lift kullanıldığında, trampa biriminin devrilmediğinden emin olmak için özel özen gösterilmelidir. Trampa biriminin destekleyici ayaklarının zemin üzerinde sağlam şekilde oturmakta olduğu ve yükleme sırasında trampa birimi üzerine kuvvetler etki ettiğinde kaymayacağı, çöküvermeyeceği veya hareket etmeyeceği kontrol edilmelidir.

 

 

 

 

 

 

Şekil 8Bir fork lifti trampa birimi üzerine hızlı biçimde sürmeyiniz.

 

3.1.4 Yüklemeye başlamadan önce planlama yapılmalıdır. Bu, uygunsuz yüklerin ayrılmasını ve sıkışmış ya da tüm yüklerin ve özelliklerinin uyumluluğu, yani, kapsanan paketlerin ve yüklemenin türü ve dayanımının dikkate alındığı, bağlanmış istiflerin üretilmesini mümkün kılmalıdır. Koku veya toz tarafından çapraz kirlenme olasılığı ve fiziksel veya kimyasal uyumluluk dikkate alınmalıdır.

 

3.1.5 Planlanan yükler, kargo nakliye biriminin maksimum kazançlı yüklerinden daha ağır gelmektedir. konteynırlar durumunda, CSC Güvenlik Onay Plakasında gösterilen izin verilen maksimum brüt konteynır (navlunlu yük dahil olmak üzere) ağırlığının aşılmadığını garanti etmektedir (ek 3’e bakınız). Üzerinde maksimum kabul edilebilir brüt ağırlıkları belirtilmemiş kargo nakliye birimleri için, dara ağırlığı veya diğer özellikler, yüklemeye başlanmadan önce bunlardan biri bilinmelidir. CEN* Standartlarına göre, C sınıfı bir trampa birimi (7.15 m ila 7.82 m arası) en çok 16.000 kg brüt kütleye sahip olacaktır ve A sınıfı bir trampa biriminin (12.2 m ila 13.6 m arası) brüt kütlesi en çok 32.000 kg olacaktır.

 

3.1.6 Yukarıda sözü edilenlere rağmen, düzenlemeler ya da şartlar ( kaldırma, tutma cihazları, açıklıklar ve yüzey şartları gibi) tarafından gerektirilen, tasarlanan güzergâh boyunca herhangi bir yükseklik veya ağırlığa uyulmalıdır. Bu tür ağırlık sınırları, daha önceden atıfta bulunulan brüt ağırlıklardan önemli ölçüde az olabilir.

 

3.1.7 İstifleme planlaması, kargo nakliye birimlerinin genellikle, tüm zemin alanı üzerine engebesiz şekilde dağıtıldığını varsayarak tasarlandığını ve ele alındığını dikkate almalıdır. Tek biçimli yüklemeden büyük sapmaların olduğu yerlerde, seçilecek yükleme için özel tavsiye aranmalıdır.

 

 

 

 

Şekil 9Önü ağır romörkler.

 

 

3.1.8 Bir kargo nakliye birimine ağır bölünemeyecek bir yük yüklenirken, birimin bölgesel ağırlık taşıma kapasitesini dikkat edilmelidir. Gerekirse, ağırlık yükün gerçek taşıma yüzeyinden daha geniş bir yüzeye yaydırılmalıdır, örneğin, uygun şekilde sağlamlaştırılmış ahşap balklar kullanılarak. Böyle bir durumda, yükü sabitlemenin yöntemi, yüklemeye başlanmadan önce planlanmalıdır ve gerekli tüm hazırlıklar yapılmalıdır.

[2]

 

 

 

 

3.1.9 Eğer planlanan, üstü açık ya da açık kenarlı kargo nakliye birimine yüklenecek kargo, birimin tüm boyutlarını aşıyorsa, özel düzenlemeler yapılmalıdır. Yol trafik düzenlemelerinin bu tür çıkıntılara izin vermediği de akılda bulundurulmalıdır. Bundan da öte, kargo nakliye birimleri genellikle kapıdan kapıya ya da yan yana, yani çıkıntılara müsaade etmemektedir.

 

3.1.10 Yüklenen kargonun yerçekimi merkezi kargo nakliye biriminin longitüdinal merkezinde ya da yakınında ve birimin kargo boşluğunun yüksekliğinin yarısından aşağı seviyede olmalıdır (aynı zamanda 3.2.5 ve 3.2.6’ ya bakınız)

 

3.1.11 Bir kargo nakliye biriminin yüklenmesi planlanırken, bu yükü boşaltacaklar tarafından yaratılacak olası sorunlar da dikkate alınmalıdır, örneğin kapılar açıldığında kargonun düşmesi

 

 

Şekil 10Kapılar açıldığında düşmesini önlemek için kargoyu sabitleyin.

 

 

 

 

3.1.12 Bir kargo nakliye birimi yüklenmeden önce, yüklemeden sorumlu personel mevcut tüm risklerden ve tehlikelerden haberdar edildiğinden emin olunmalıdır. Asgari bir gereklilik olarak, kargo nakliye birimini yüklemenin temel kurallarını gösteren bazı çizimler elde edilebilir olmalıdır. Aynı zamanda, mevcut Rehber de elde edilebilir olmalıdır. Gerektiğinde, nakliyeci ve yükleme personeli, birimlere yüklenecek olan kargonun herhangi bir özelliği hakkında birbirlerine danışmalıdırlar. Özellikle, muhtemel tehlikeli kargolar hakkındaki bilgiler çok dikkatlice hesaba katılmalıdır. kargo nakliye birimleri yüklemede görevli personele uygun eğitimin sağlanmasına da önem verilmelidir.

 

3.1.13 Bir kargo nakliye birimini yüklerken, nakliyeci ve yüklemeden sorumlu personel, kargoyu yüklemede ve sabitlemede söz konusu olacak bir ihmalin, karşılamak zorunda kalacakları ilave masraflara neden olacağı akılda tutmalıdırlar. Eğer, örneğin, demiryolu taşımacılığında, bir birim uygun şekilde yüklenmemiş ve sağlamlaştırılmamışsa, raylı aracı trenin dışında bir kenara konabilir ve nakliye, ancak kargo uygun biçimde sağlamlaştırıldıktan sonra sürdürülebilir. Nakliyecinin bu iş için, raylı aracın kullanıldığı ek süre için olduğu kadar, aynı zamanda özellikle yeniden yükleme ve yeniden sağlamlaştırma işlemleri için, ödeme yapması gerekebilir. Ek olarak, nakliyeci, nakliye işlemindeki herhangi bir gecikme için de sorumlu tutulacaktır.

 

3.1.14 Tüm tutma cihazları, konteynırları yüklemek için uygun değildirler. Konteynır yüklemek ve boşaltmak için kullanılan fork liftlerin kısa kaldırma direkleri ve düşük sürücü tepegöz korumaları bulunmaktadır. Konteynırın içinde bir kaldırma kamyonu çalışmaktaysa, elektrikle çalışan bir ekipman kullanılmalıdır. Konteynır zeminleri, azami bir kaldırma kamyonun 5.460 kg aks yüküne ya da 2.730 kg tekerlek başına yüküne  dayanabilecek şekilde tasarlanmışlardır. Bu aks yükü genelde, kaldırma kapasitesi 2.5 ton olan kaldırma kamyonlarında bulunmaktadır.

 

3.1.15 Eğer kargo nakliye birimi zemini yükleme rampasından farklı bir seviyede ise, bir köprüleme biriminin kullanılması gerekebilir. Bu, yükleme rampaları ile köprüleme birimi arasında olduğu kadar, köprüleme birimi ile kargo nakliye birimi zemini arasında keskin dönemeçlere yol açabilir. Bu gibi durumlarda, kaldırma kamyonunun şasinin dönemeçlerden geçerken yere değmemesi için yerle arasında yeterli açıklık bulunmalıdır.

 

3.2 Yükleme ve sabitleme

 

3.2.1 Kargonun birim içerisinde hareketini önlemek amacıyla kargonun kargo nakliye birimine sağlam bir şekilde bağlanması gereklidir. Buna karşın, kargoyu sabitleme yöntemi, kargonun veya birimin zarar görmesine neden olmamalıdır. Ek 5’te, kargo yüklemesine ilişkin “YAPILACAKLAR” ve “YAPILMAYACAK”lar gösterilmektedir.

 

 

 

 

Şekil 11Bir konteynırın karkasına karşı bloke etme

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aynı yükseklikteki paketlerin olduğu kargolar

 

 

Sert ayırım

 

Diskler veya ince tahta parçaları

 

 

Farklı yüksekliklerdeki kargolar

 

Düşey çepeçevre bağlar

 

Çepeçevre dönen bağlar

 

 

Şekil 12İkinci tabakayı bloke etme

 

Yatay

 

 

Düşey

 

 

 

Şekil 13Çepeçevre bağlar

 

 

 

Şekil 14Sıkıca bağlamak

 

3.2.2 Kargonun ağır olması durumunda nakliye sırasında hareket etmeyeceği varsayılmamalıdır. Her tür kargo, nakliye sırasında hareket etmeyeceğinden emin olunacak şekilde sabitlenmelidir.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Şekil 15Yay bağlar

 

 

 

 

Şekil 16Çapraz bağlar

 

 

minimum 90 °

 

 

yaklaşık olarak 35 °

 

 

Şekil 17Yuvarlanan kargoyu takozlarla önleme

 

 

 

 

 

Şekil 18İnce tahta parçaları ile önleme

 

 

3.2.3 Düzenli şekilde ve boyutta kargoların yüklendiği durumlarda, duvardan duvara sıkı bir istif aranmalıdır. Buna rağmen, pek çok durumda, bazı boşluklar kalabilir. Paketler arasındaki boşluklar çok genişse, yumuşak levhalar, katlı mukavvalar, hava yastıkları veya başka uygun araçlar kullanılarak istif sabitlenmelidir.

 

 

 

Şekil 19Romörkün baş kısmına karşı kullanılan takoz

 

 

 

 

 

 

 

Şekil 20H tipi blok ile yapılan engelleme

 

 

 

 

 

 

 

 

Şekil 21Dikine yerleştirilen boş paletler ile yapılan engelleme

 

 

 

 

 

Arkadan görünüş ,                               yandan görünüş ,                      üstten görünüş

 

 

 

Şekil 22 – Yüklerin, sağlam kasalı kargo taşıma birimleri ile engellenmesi

 

Şekil 23 – Yük ve nakliye birimlerinin kasaları arasındaki boşlukların doldurulması

 

 

 

 

boş alanlar doldurulacak bölgelerdir

 

 

Şekil 24 1000 mm X 1200 mm birim yükün, 20 ft. ve 40 ft.’lik konteynırlara yüklenmesi

 

boş alanlar doldurulacak bölgelerdir

 

Şekil 25 800 mm X 1200 mm birim yükün, 20ft.’lik konteynırlara yüklenmesi

 

 

 

boş alanlar doldurulacak bölgelerdir

 

Şekil 26 800 mm X 1200 mm birim yükün, 40ft.’lik konteynırlara yüklenmesi

 

 

3.2.4 Desteklemek için eğer hava yastıkları kullanılır ise, üreticinin belirlediği doldurma basınç değeri titizlikle yerine getirilmelidir. Burada, kargo nakliye biriminin iç sıcaklığında yükleme anına göre meydana gelebilecek önemli miktardaki artış olasılığı da dikkate alınarak, hava yastıklarında belirli bir pay bırakılmalıdır.  Sıcaklık artışı hava yastıklarının genleşmesine ve patlamalarına yol açabilir, böylelikle kargonun güvenliğini sağlama işlevini yitirir. Hava yastıkları; yük kabininin kapısının tam arkasına yaslanacak şekilde yerleştirilmemelidir; ancak , bu yastıkların kilit sürgüleri kaldırıldıktan sonra, aniden kapıyı açmalarına karşı gerekli önlemlerin alınması halinde bu uygulamaya gidilebilir. ( ayrıca 3.3.1’e bakınız )

 

 

 

Şekil 27 – Hava yastıkları ile engelleme

 

 

 

 

3.2.5 Yükün konteynır tabanı üzerindeki ağırlık dağılımının eşit olması sağlanmalıdır. Farklı ağırlıklara sahip kargo parçalarının konteynır içine yüklenmesi halinde yada konteynırın tam olarak doldurulmaması halinde, ( yetersiz kargo durumunda veya izin verilen en yüksek ağırlık değerine konteynır dolmadan ulaşılırsa ) istif edilme ve bağlanan kargonun ağırlık merkezinin konteynırın orta noktası üzerinde olması sağlanmalıdır. Eğer bu sağlamaz ise, konteynırın özel tutacaklar ile desteklenmesi gerekli olabilir. Hiçbir durumda, yükün % 60’ından daha fazla bölümü konteynırın sonundan ölçülen yarı boyunun üzerinde bunmamalıdır.

 

 

 

 

Not more than % 60 load by weight = ağırlığın % 60’indan fazla olmamalıdır.

 

50% of the length, l =    uzunluğun, l  % 50’si

 

Length , l =  Uzunluk l

 

Şekil 28 – Eşit yük dağılımı : yükün % 60’ ından daha fazla olmayan kısmı konteynırın bir yarısına yerleştirilir.

 

 

3.2.6 Ağır kargolar, hafif kargoların üzerlerine yerleştirilmemelidir ve sıvı yükler katı yüklerin üzerine yerleştirilmemelidir. Paketlerin birbiri üzerin istiflenmeleri düşünüldüğü zaman; paletlerin dayanımlarına, paketlerin şekillerine ve durumlarına dikkat etmek gerekir. İstifleme testlerinde* dikkat edilecek hususlar Ek 1’de sunulmuştur. Bazı durumlarda da bu şekildeki bir istiflemenin sabit durmasını sağlamak amacıyla, yük katları arasına tahta raf yada katı tavan yerleştirmek gerekebilir. Özellikle  sıvı yükler için olan orta seviyede hacimli konteynırlar gibi, ağır bir yüklemenin bulunduğu durumlarda şüphe ortaya çıkarsa; bu paketlerin birbiri üzerine istiflenmelerini taşıyacak şekilde ve dayanımda olup olmadıkları ilgili üreticiler veya nakliyeciler tarafından kesin olarak belirtilmelidir, özellikle de, nakliyenin bir kısmının deniz seferi ile taşınması durumlarında yükün ağırlık merkezi kargo boşluğunun yarı yüksekliğinin altında olmak zorundadır.

 

 

 

 

Şekil 29 – Hafif ağılıktaki yükler, ağır olanların üzerine yerleştirilir.

 

 

 

Şekil 30 – Dikey ayırıcılar ile yükün emniyete alınması

 

Şekil 31 – Ara döşeme katmanları ile yükün emniyete alınması

 

 

 

3.2.7 Yüklerin nemden ötürü zarar görmelerini önlemek amacıyla ; ıslak kargolar, nem içeren kargolar yada akması muhtemel kargolar, nemden zarar görebilecek yükler ile birlikte yüklenmemelidir. Islak raflar, paletler veya paketler de kesinlikle kullanılmamalıdır. Belirli durumlarda, politen tabakası gibi koruyucu malzemelerin kullanılması ile yükün ve ekipmanların hasar görmeleri önlenebilir.

 

3.2.8 Hasar görmüş paletler, kargo nakliye biriminde, dökülme ve akma zararlarına karşı gerekli önlemler alınmadan, yüklemek amacıyla kullanılmamalıdır. ( tehlikeli kargolar için bakınız 4.2.7 ve 4.3.1 )

 

3.2.9 Yükün hareketinin önlenmesi için, gerekli görüldüğü yerlerde, kargo nakliye birimine tutturulan sabit bağlama ekipmanları kullanılmalıdır.

 

 

Şekil 32 – Yükü üstten bağlama

 

 

 

 

Şekil 33 – Naylon branda ile geleneksel bağlama

 

 

 

 

3.2.10 Açık yada kenardan perdelenen birimler düşünüldüğünde, gemide yada trafikte olabilecek dalgalanma ve sallanmalar ile artan yanal kuvvetleri de kapsayan, kargonun yan kuvvetleri karşılayacak biçimde bağlanmasına, özel önem verilmelidir ve dikkat edilmelidir.

 

 

 

 

Şekil 34 – Yan panellere veya yan kenarlara çarpmaya karşı destekleme

 

 

 

Şekil 35 – Payanda ve direkler ile destekleme

 

 

 

3.2.11 Paketlerin üzerinde özel talimatlar bulunmalı yada mümkün olduğu durumlarda, bu işaretler uygulanmalıdır. Örneğin;

 

·        Üzerinde “ Donma tehlikesine karşı koruyunuz “ ibaresi bulunan kargolar, kargo nakliye biriminin dış duvarlarına uzak olacak şekilde yüklenmelidir.

 

·        Üzerinde “ Bu taraf yukarı gelecek “ ibaresi bulunan kargolar, belirtilen biçimde yüklenmelidir.

 

·        Maksimum istifleme yüksekliği kesinlikle aşılmamalıdır ve eğer uygulamak mümkün olursa, kargo üzerinde bulunacak işaretlerin ISO 780 : 1985 Standartlarına uymalıdır.

 

3.2.12 Yükleme ve kargo bağlama malzemelerine karar verileceği zaman, bazı ülkelerde yürütülen çöp – ve atık – politikalarını da dikkate almak gerekir. Bu politikalar bazı malzemelerin kullanılmasının sınırlandırılmasını ve kabul noktasındaki yüklemelerin geri alınması yönünde harçlar koyabilirler, benzer sorunlar kargonun sevkıyatı sırasında da yaşanabilir. Bu tür durumlarda, tekrar kullanılabilir yükleme ve destekleme malzemeleri kullanılmalıdır. Gittikçe artan bir biçimde, ülkeler ahşap rafların ve yükleme malzemelerinin karaya çıkartılmasını talep etmektedirler.

 

3.3 Yüklemenin tamamlanması üzerine

 

3.3.1 Kargo nakliye biriminin yüklenmesinin son aşamaları süresince, kargonun konteynırın kapılarının açılmasıyla birlikte dışarıya düşmesini engellemek amacıyla, kargonun ön yüzünün de bağlanarak tutulmasına, uygulamalarda çok dikkat edilmesi gerekmektedir. Kargonun güvenliğinden şüphe edildiği durumlarda, güvenliğin sağlanabilmesi için ilave tedbirler alınmalıdır. Örneğin; bağlama noktalarının arasından kayışların geçirilmesi veya arka direklerin arasına kerestelerin yerleştirilmesi şeklinde.

 

 

 

Bu noktada şu iki faktör dikkate alınmalıdır :

 

·        Romörkün üzerindeki konteynırlar çoğunlukla kapılara doğru eğimli olabilirler ; ve

 

·        Nakliye sırasında yaşanan sarsıntılar neticesinde kargo kapıya doğru hareket etmiş olabilir.

 

3.3.2 Eğer bir kargo nakliye birimi ahşap uygulamaların karantinaya alındığı düzenlemelere sahip bir ülkeye sevkiyat yapıyorsa, bu nakliye birimi içinde bulunan ahşap malzemelerin, yüklemenin ve kargonun ilgili ülkenin düzenlemelerine uygun olmasına önem verilmelidir. Bu durumda, nakliye biriminin içinde ve uygun durumlarda birimin dışında, hava şartlarından etkilenmeyen bir torbada, kullanılan tahtalar için alınmış sertifikanın bir kopyası bulundurulması pratik bir çözüm olacaktır.

 

3.3.3 Konteynırın kapılarının kapatılmasının ardından, kapatılan kısımların tamamen sabitlendiğinden ve bağlandığından emin olmak gerekir. Çoğunlukla bu amaçla konteynır mühürlenir . Burada da mühürleme prosedürlerinin gerçekleştirilmesinin uygun bir şeklide yapılmasına önem vermek gerekmektedir.

 

3.3.4 Kargo nakliye biriminin, menteşeli veya ayrılabilir tutacaklara sahip olması halinde, bu tutacakların sıkıca bağlanıp bağlanmadıkları kontrol edilmelidir. Taşıma sırasında tehlike doğurma olasılığı yüksek olan ekipmanlarda kayıp yaşanmamalıdır.

 

4 TEHLİKELİ KARGOLARIN YÜKLEME VE BAĞLAMALARI ÜZERİNE İLAVE TAVSİYELER

 

4.1 Genel

 

4.1.1 Bu bölümde yer alan tavsiyeler, tehlikeli madde yüklü kargo nakliye birimleri tarafından uygulanır. Belirtilen tavsiyeler, bu Rehberin diğer bölümlerinde yer alan tavsiyelere ilave olarak takip edilmelidir.

 

4.1.2 Tehlikeli maddelerin uluslararası (ve sıklıkla ulusal) nakliyeleri sevkıyatın sonlandırılacağı yere ve kullanılan nakliye tarzına göre, bazı tehlikeli madde taşıma düzenlemelerine tabi tutulurlar.

 

4.1.3   Deniz yolu haricinde birkaç tür nakliyeyi içeren birleşik nakliyeler için, kurallar ve düzenlemeler, nakliyenin ulusal yada uluslararası olmasına, veya Avrupa Birliği gibi, politik yada ekonomik birlikler, yada ticaret bölgeleri içinde yapılmasına bağlı olarak uygulanır.

 

4.1.4 Tehlikeli kargoların; karayolu, demir yolu veya karasal su yolları ile nakliyatının yapılması, aşağıdaki şu Avrupa Anlaşmalarına tabidir:

 

·        Tehlikeli Malların Karayolu ile Taşınması ( ADR ) hakkındaki Avrupa Anlaşmaları

 

·         Tehlikeli Malların Demiryolu ile Taşınması ( RID ) hakkındaki Düzenlemeler                     

·        Tehlikeli Malların Karasal su yolu ile Taşınması (EDN) hakkındaki Avrupa Anlaşmasının koşullarını temel alan, Ren Nehri üzerinde Tehlikeli Madde Taşınması ( ADNR ) için belirlenen düzenlemeler.

 

4.1.5 ADR, RID, ADNR ve ADN nin koşulları uyumlaştırılmıştır. Çoğu ulusal ve uluslararası düzenlemeler, Tehlikeli Malların Nakliyesi (Turuncu kitap) üzerine Birleşmiş Milletler Tavsiyelerini temel almaktadır. Ancak, ülke içindeki nakliyeye uygulanan ulusal kurallar, uluslararası düzenlemelerden farklılık gösterebilmektedir.

 

4.1.6 Deniz yolu nakliyeleri için Uluslararası Deniz Yolları ile Taşınan Tehlikeli Maddeler ( IMDG ) Kanunu * uygulanır. IMDG Kanunu, deniz yolu ile taşınan tehlikeli malların yüklenmesi hakkında gereken tüm şartlar için detaylı olarak yol göstermektedir. IMDG Kanununun Genel Girişinin aşağıda belirtilen bölümlerine özellikle dikkat etmek gerekir :

 

·        Bölüm 7 : Tehlikeli malların tanımlanması, levhalanması, etiketlendirilmesi ve afişlendirilmesi ;

 

·        Bölüm 8 : Etiketler, afişler, levhalar ve işaretler ;

 

·        Bölüm 9 : Tehlikeli malların nakliyesinin belgelenmesi ;

 

·        Bölüm 12 : Konteynır trafiği ;

 

·        Bölüm 14 : İstifleme ;

 

·        Bölüm 15 : Ayırma ; ve

 

·        Bölüm 17 : Tehlikeli Malların RO-RO gemileri ile taşınması

 

 

4.1.7 Tehlikeli mallar aşağıda belirtilen sınıflara ayrılırlar:

 

·          Sınıf 1 – Patlayıcılar

 

Sınıf 1 altı bölüme ayrılmaktadır :

 

            Bölüm 1.1 : Kütlesel patlama riski olan malzemeler ve maddeler

 

Bölüm 1.2 : Kütlesel patlama riski olmayıp, çevresel hasar yapan malzemeler ve maddeler

 

Bölüm 1.3 : Ufak çaplı patlama ya da çevresel hasar yada her ikisinin de meydana geldiği, fakat kütlesel patlama riski taşımayıp, yangın riski taşıyan malzemeler ve maddeler

           

Bölüm 1.4 : Önemli bir risk içermeyen malzemeler ve maddeler

           

Bölüm 1.5 : Kütlesel patlama riskine karşı çok duyarlı olmayan malzemeler

           

                        Bölüm 1.6 :  Kütlesel patlama riskine karşı aşırı duyarsız malzemeler

 

·        Sınıf 2 – Gazlar : Basınç altında sıkıştırılmış , sıvılaştırılmış veya çözünmüş olanlar

Sınıf 2.1 : Parlayıcı * gazlar

                       

                        Sınıf 2.2 :  Parlayıcı ve zehirli olmayan gazlar

           

                        Sınıf 2.3 : Zehirli + gazlar

 

·        Sınıf 3 – Parlayıcı sıvılar

IMDG Kanununca belirlenen Sınıf 3 tipi gazlar şu şekilde alt bölümlere ayrılırlar : ±

 

Sınıf 3.1 : Parlama noktasının düşük olduğu sıvı grupları ; kapalı kaplar testi sonucuna göre parlama noktası –18 C 0 ( 0 0 F ) ‘nin altında olan sıvı grupları

 

Sınıf 3.2 : Parlama noktasının ara seviyede olduğu sıvı grupları ; kapalı kaplar testi sonucuna göre parlama noktası –18 C 0 ‘den ( 0 0 F ) 23 C 0 ‘ye ( 73 0 F )  kadar ( bu değer hariç ) olan sıvı grupları

 

Sınıf 3.3 : Parlama noktasının ara seviyede olduğu sıvı grupları ; kapalı kaplar testi sonucuna göre parlama noktası 23 C 0 ‘den ( 73 0 F ) 61 C 0 ‘ye ( 141 0 F )  kadar ( bu değer dahil ) olan sıvı grupları

 

·        Sınıf 4 – Yanıcı katılar, kendiliğinden yanma özelliği olan maddeler, su ile temas etmesi halinde parlayıcı gaz çıkartan maddeler

Sınıf 4.1 – Yanmaya hazır katılar ve sürtünme ile yangın çıkartabilecek katılar ; kendi kendine reaksiyona girenler ( katı ve sıvılar ) ve ilgili maddeler; hassaslığı azaltılmış patlayıcılar

 

Sınıf 4.2 – Kendi kendine yanmaya meyilli maddeler

 

Sınıf 4.3 – Su ile temas ettiği zaman parlayıcı gaz çıkartan maddeler

 

 

 

 

·        Sınıf 5 – Okside olan ( ajanlar ) maddeler ve organik peroksitler

 

Sınıf 5.1 : Okside olan ( ajanlar ) maddeler

 

Sınıf 5.2 : Organik peroksitler

 

·        Sınıf 6 – Zehirli ve bulaşıcı maddeler 

 

Sınıf 6.1 :  Zehirli maddeler

 

Sınıf 6.2 : Bulaşıcı maddeler

 

·          Sınıf 7 – Radyoaktif malzemeler

 

·          Sınıf 8 – Çürütücüler

 

·          Sınıf 9 – Çeşitli tehlikeli malzemeler ve maddeler

 

Sınıf 9 şunları içerir :

 

         .1  Diğer sınıflar tarafından kapsanmayan, deneyimler sonucu belirlenen yada belirleme ihtimali olan, malzeme ve maddeler için Denizde Can Güvenliği Anlaşmasının ( SOLAS ) , 1974, Bölüm VII, Kısım A ’da yer alan koşullar uygulanır. Bu koşullar, nakliye edilen veya nakliyesi teklif edilen ve 100 C 0 ‘yi geçen sıcaklıklarda sıvı halde olan maddeleri ve 240 C 0 ‘ eşit yada 240 C 0 ‘ı geçen sıcaklıklarda katı halde olan maddeleri de kapsamaktadır ; ve

 

        .2  SOLAS Anlaşması, 1974, Bölüm VII, Kısım A ’ya tabi olmayan fakat, Gemiler Tarafından Yapılan Kirliliğin Önlenmesi Antlaşmasının, 1973, bununla ilgili olarak, 1978 Protokolü  tarafından değiştirilen EK III’ teki düzenlemelere uyanlar.

 

4.2.   Yüklemeden önce   

 

4.2.1 Nakliyeci tarafından taşınacak olan tehlikeli kargolar ve bunların miktarları hakkında bilgi sağlanmalıdır. herhangi bir nakliye türü ile taşınacak olan tüm tehlikeli malzeme ve maddeler için gerekli olan bilginin temel kısımları aşağıdaki şekilde sunulmuştur :

 

·        Uygun nakliye ismi ( doğru teknik isim ) ;

 

·        Sınıfı ve / veya bölümü ( ve sınıf 1’in kargosu için uygun grup harfi ) ;

 

·        BM numarası ve yükleme / paketleme grubu; ve

 

 

·        Tehlikeli kargonun toplam miktarı ( hacim veya kütle ile, ve patlayıcılar için net patlayıcı içeriği )

 

Nakliyenin türüne göre başka kısım bilgiler gerekli olabilir (deniz yolu taşımacılığı için parlama noktası, karayolunda meydana gelecek kaza durumunda ADR rejimi altında izlenecek yollar, özel sertifikalar, vs. ) Her düzenleme altında gerekli olan ve birleşik nakliye işlemleri süresince uygulanabilir olan çeşitli bilgi parçaları, uygun bir dokümantasyon ile birlikte her bir nakliye için temin edilmelidir.

 

4.2.2 Nakliyeci, tehlikeli kargoların ; ilgili düzenlemelere uygun olarak yüklendiğinden işaretlendiğinden, etiketlendiğinden, afişlendiğinden ve gerekli işaretlerin kullanıldığından emin olmak zorundadır. Bu amaçla, bir açıklama hazırlanması doğal olarak gerekir. Böyle bir açıklama, nakliye dokümanları ile birleştirilebilir veya bu dokümanlara eklenebilir.

 

4.2.3 Nakliyeci; taşınacak kargonun, nakliye işlemleri süresince kullanılacak nakliye türlerine uygun olmasını sağlamak zorundadır. Örneğin, kendi kendine reaksiyona giren maddeler ya da sıcaklık kontrolü gerektiren organik peroksitlerin, RID rejimi altında, demiryolu ile taşınmalarına izin verilmemektedir. Belirli türdeki tehlikeli kargoların, yolcu gemileri ile taşınma müsaadeleri yoktur ve bu itibarla, IMDG Kanununun gerekleri dikkatlice incelenmelidir, özellikle tehlikeli maddelerin kargo nakliye birimleri içinde birden fazla sayıda nakliye türünün birleştirilmesinden önce, bunların birbirinden ayrılmaları gerekebilir. Bu akliyeler, sadece yetkili otoritelerin kabulleri doğrultusunda aynı kargo birimi içinde yapılır.

 

4.2.4 Uygulanabilir tün düzenlemelerin ( IMDG Kanunu, ADR, RID, ADN ve ADNR ) geçerli versiyonları, uygun bir kontrolün  yapılabilmesi için yükleme sırasında kolaylıkla erişebilir olmalıdır.

 

4.2.5  Tehlikeli kargolar, sadece doğrudan ve tanımlanabilir olan, yasal düzenlemelere aşina olan, içerdiği riski ve acil durumlarda yapılacakları bilen sorumlu idareciler tarafından ele alınmalı, yüklenmeli ve bağlanmalıdır.

 

4.2.6 Yangını önlemek için tehlikeli kargoların çevresinde sigara içmeyi de yasaklayan uygun önlemler alınmalıdır.

 

4.2.7 Tehlikeli madde kargolarının paketleri incelenmeli ve herhangi bir hasarlı, çatlak veya kayma bulunan paketler kargo nakliye birimine yüklenmemelidir. Paslanma belirtileri gösteren paketler, vs. güvenli ve kabul edilebilir oldukları tespit edilmeden yüklenmemelidirler. Yüklenmeden önce, paketlerin içine giren su, kar, buz ve diğer benzeri maddeler paketlerden temizlenmelidirler. Varil başlarının üzerinde biriken sıvıların, paketlerin içinden sızması durumunda, paletler, öncelikli olarak tamir görmelidir. Paletlere tehlikeli maddeler bulaştığında, bu paletler uygun yok etme yöntemleri ile daha sonraki tarihlerde kullanılmamak amacıyla tahrip edilirler. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.2.8 Eğer tehlikeli madde içeren kargolar alttan paletlenmiş ise veya başka türlü birleştirilmiş ise, kargolar, kenarlarının ve üst seviyelerinin dik ve düzgün bir şekilde olması için sıkıştırılabilir. Paketler öyle bağlanmalıdırlar ki, tek bir paketin tekil yük altında hasar görmesi önlenmelidir. Paketleri birbirine bağlamak için kullanılan malzemeler yükleri birlikte karşılamalı ve etkisini nem, aşırı sıcak ve güneş ışığına maruz kaldığı durumlarda bile korumalıdır.

 

 

4.3.      Yükleme ve bağlama

 

4.3.1    Paketlere zarar vermemek için, elde taşınması süresince çok dikkatli olmak gerekmektedir. Ancak, tehlikeli madde içeren kargo paketleri elde taşınma sırasında herhangi bir hasara uğrar ve dışarıya malzeme sızıntısı olursa, bu alan biran önce potansiyel risk belirlenene kadar boşaltılmalıdır. Hasarlı paket kesinlikle nakliye edilmemelidir. Hasarlı paket,  meydana gelen riske aşikar ve acil durumlar için alınacak önlemleri * bilen sorumlu bir kişi tarafından verilecek talimatlar doğrultusunda, güvenli olarak  belirlenen bir alana götürülür.

 

4.3.2  Eğer tehlikeli kargolarda meydana gelen sızıntı, kendiliğinden yanma, zehirleme veya benzer tehlikeler ile güvenlik ve sağlığı tehdit ediyorsa, personel vakit kaybetmeden güvenli bir bölgeye götürülmeli ve Acil Durum Sorumlu Organizasyonu’na durum ihbar edilmelidir.

 

4.3.3    Tehlikeli kargolar aynı kargo nakliye birimi içine, bunlara uygun olmayan kargolarla birlikte yüklenmemelidir. Bazı durumlarda aynı sınıf kargolar dahi birbirine uygun değillerdir, bu durumlarda da ayrı nakliye birimlerinin içine yerleştirilmelidirler.  IMDG kanunları ile belirlenen tehlikeli kargoların kargo nakliye birimi içinde ayrılması hususundaki koşullar, karayolu ve demiryolu nakliyeleri için belirlenen koşullara göre daha sıkıdır. Birleşik nakliye işlemi deniz yolu ile taşımayı içermiyor ise ; ADR, RID, ADN ve ADNR gibi karasal düzenlemeler yeterli olacaktır. Ancak, nakliyenin hiçbir aşamasında deniz yolu kullanılmayacağı garanti edilmediği durumlarda IMDG kanunları kesinlikle uygulanacaktır.

 

 

 

 

 

 

 

4.3.4    Tehlikeli kargoya dokunulacağı (taşınacağı) zaman, yiyecek ve içecek tüketimi yasaklanmalıdır.

 

4.3.5    Havalandırma delikleri olan paketler bu delikleri yukarı gelecek biçimde ve delikler kapanmayacak şekilde yüklenirler.

 

4.3.6    Kargo içeren varillerin sevkıyatlarında, yetkili otoriteler başka bir biçimin uygulanmasını belirtmedikçe,  variller daima dikine duracak şekilde yerleştirme yapılmalıdır

 

4.3.7    Kargo nakliye biriminin sadece bir parçasını oluşturan tehlikeli kargo sevkıyatlarında, eğer mümkün ise, kapıya bitişik olarak, işaretleri ve etiketleri görülebilecek şekilde yüklenmelidirler.   kapı kenarındaki kargolar için yapılacaklar ve özel dikkat  bölüm 3.3.1 altında  verilmiştir.

 

4.4        Yüklemenin tamamlanması üzerine

 

4.4.1    Afişleme

 

4.4.1.1  Afişler ( büyütülmüş etiketler ) ( minimum 250 mm x 250 mm ebadında ) ve eğer deniz yolu ile nakliyeye uygulanabilir ise, “ DENİZİ KİRLETİR “ ibaresi ( minimum 250 mm boyutunda ) ve diğer işaretler, kargo nakliye biriminin dış duvarlarına ya da birim yükün ya da yükün üzerine birimin taşıdığı yükün tehlikeli olduğunda ve risk yaratabileceğine  etiketlerin, levhaların ya da işaretlerin kargo biriminin dışından kolaylıkla görülebilmesi durumunda, dikkati çekeceği için yapıştırılmak zorundadır.

 

4.4.1.2  Tehlikeli kargo ya da tehlikeli kargoların atıklarını taşıyan kargo nakliye birimi ilgili afişleri ve eğer böyle bir durum varsa,  “ DENİZİ KİRLETİR “ levhasını ya da diğer işaretleri şu şekillerde sergilerler :

 

.1         konteynır, her tarafında bir adet, ve bunların yanında deniz nakliyesi için, her birimin sonunda bir adet ;

 

.2         tren vagonu, her yanda en az bir adet ;

 

.3         başka bir kargo nakliye birimi , her iki yanda ve kargo biriminin arkasında en az bir adet ayrıca, yarı-romörkler için kargo biriminin ön yüzünde bir adet

 

Kargo nakliye biriminin  kenarlarındaki afişleri, öyle bir yere yapıştırılmalı ki, birimin kapıları açıldığında bunları perdelemesin. ADR rejimi altındaki uluslararası nakliyeler için  büyütülmüş etiketlerin araçların üzerinde sergilenmesi sadece açık nakliyeler için gereklidir.

 

 

 

 

 

 

 

Şekil 36 – Konteynır üzerindeki levhalar

 

 

 

 

Şekil 37 – Tren vagonu üzerindeki levhalar

 

 

 

 

 

Şekil 38 – Romörk üzerindeki levhalar

 

 

 

 

 

4.4.1.3  Tehlikeli kargolar birkaç risk oluşturduğu zamanlarda, öncelikli riski belirten afişlerle birlikle ilave risk afişleri de gösterilmelidir.  Ancak, kargo nakliye birimi birden fazla sınıfta tehlikeli kargo taşıyorsa ve öncelikli riske ait afişler yerleştirilmişse,  birim üzerine ikincil risklerin belirtilmesine gerek yoktur.

 

4.4.1.4  IMDG kanunları, tek yüklemelerde risk etiketinin yada sınıf levhasının tekil paketler üzerinde bulunmasını gerekli görememektedir. Bu sayede, birimin üzerinde, madde 4.4.1.6 ’ da ki koşullara göre BM  numarası yazıyorsa herhangi bir afiş ya da sınıf levhası yapıştırmaya gerek kalmaz.

 

4.4.1.5  Deniz yolu yapılan nakliyeler için ; tüm yükün tek çeşit tehlikeli kargo olduğu ve hiçbir afişe gerek olmadığı durumdaki, herhangi bir kargo nakliye biriminde, içeriğin uygun nakliye ismi ile sağlam bir biçimde levhalanması gerekmektedir .

 

 

 

 

 

 

4.4.1.6    Tek çeşit içeren ve kargo nakliye biriminin tüm yükünü oluşturan yüklenmiş tehlikeli kargonun sevkıyatı amacıyla, sınıf 1 haricindeki kargolar, ilgili tehlikeli madde için olan BM numarasının siyah rakamlar ve 65 mm yüksekliğinden az olmayacak şekilde yazılır, ve , ya beyaz bir arka fon üzerine sınıfın alt yarısına yapıştırılır yada  turuncu dikdörtgen bir panel üzerine ve 120 mm yükseklik ve 300 mm genişlikten az olmamak şekilde 10 mm  siyah çerçeve içerisinde afişin uygun olduğu bölgeye yerleştirilmelidir ( bakınız Ek 2 ).  Bu durumlarda BM numarası uygun nakliye ismi ile örtüşecek şekilde sergilenmelidir.

 

4.4.1.7  Karayolu ile ADR rejimi altında yapılacak uluslararası nakliyeler için tehlikeli kargo taşıyan araçlar; 40 cm uzunluğunda ve 30 cm’ den az olmayan yükseklikte ve 15 mm genişlikten fazla olmayacak şekilde siyah çerçevesi olan , iki dikdörtgen, yansıtıcılı turuncu levhayı asmak zorundadırlar ( bakınız Ek 2 ). Bir tanesi ön tarafa asılmalıdır, diğeri de aracın arka tarafında yerleştirilmelidir ve her ikisi de aracın uzunlamasına olan eksenine dik olmalıdır. Bu levhalar kolaylıkla görülebilmedirler.

 

4.4.1.8  Radyoaktif maddeler için özel koşullar uygulanır  örneğin, IMDG kanununda yer alan sınıf  7‘nin tanımlanmasına bakınız, bölüm 6.5 )

 

4.4.1.9    Soğutma amacıyla katı karbondioksit (CO2 – kuru buz) yada genleşebilen başka bir soğutucu kullanılması durumunda, kapıların dışına, bunları açan kişinin kolaylıkla görebileceği biçimde uyarı işaretleri yerleştirilmelidir. Bu işaretler, boğucu ve oksijensiz bırakıcı bir havanın olduğunu ikaz etmek zorundadırlar. Bu tür bir uyarı işareti Ek 2’de verilmiştir.

 

4.4.1.10. Nakliye için önerilen kargo nakliye biriminin buharla dezenfekte edilmesi özel tedbirlerin alınmasını gerektirebilir. Bu uygulama taşıyıcı ile anlaşılması halinde uygulanabilir ve dezenfeksiyona başlanmadan önce kendisine bildirilmelidir. Buharla dezenfekte edilecek olan kargo nakliye birimi IMDG Kanununda sınıf 9 kapsamına girmektedir. 

 

4.4.1.10    Kapalı kargo nakliye birimleri yada bunların muhteviyatı  buharla dezenfekte edildiğinde, ikaz işaretleri, kapıları açacak kişileri uyarmak için, kapıların dışına yerleştirilmelidir. Bu tür bir uyarı işaretinin örneği Ek 2 ‘de verilmiştir. Uyarı işareti buharlı dezenfeksiyonun yapıldığını, bu dezenfeksiyonun yöntemini  ve yapıldığı tarih ve saati belirtmelidir. İkaz işareti dezenfeksiyondan sonra havalandırma yapılır ve zararlı gaz yoğunluğunun olmadığı tespit edilirse sökülmelidir.

 

4.4.2     Belgelendirme

 

4.4.2.1  Deniz yolu ile nakliye için, SOLAS, 1974 , Bölüm VII , düzenleme 5 tarafından belirtildiği gibi ; tehlikeli kargoların konteynıra yada kara yolu araçlarına yüklemesinden sorumlu kişinin, imzalı Konteynır Yükleme Sertifikası yada Araç Deklarasyonuna sahip olması, baştan itibaren; kargo nakliye birimi içine kargonun doğru yüklendiği ve bağlandığı ve tüm uygulanabilir nakliye şartlarının yerine getirildiğinin tespit edilmesi gerekmektedir.

 

 

 

 

 

 

4.4.2.2  IMDG Kanunu aşağıdaki deklarasyonu tavsiye etmektedir :

 

Kargo aracı yada navlun konteynırı temiz kuru ve yüklenecek kargoya uygun olmalıdır.

 

Eğer sevkıyat, kısım 1.4 dışındaki, sınıf 1 tipi kargoları içeriyorsa,  IMDG Kanununun 12. bölümüne uygun olarak yapısal olarak hizmet edebilmelidir.

 

Uyumsuz kargolar araçlara ya da nakliye konteynırlarına yüklenmemelidir. ( ancak yetkili otoriteler tarafından IMDG Kanununun Genel Girişi 12.2.1 ve 17.6.3.1 maddeleri ile alakalı olarak düşünülmesi halinde onay verilir. )

 

Tüm paketlerin dışları hasar ve çatlak için denetlenmeli ve incelenmelidir, ve sadece sağlam paketler yüklenmelidir.

 

Tüm paketler araçlara yada navlun konteynırlarına gerektiği gibi yerleştirilmeli ve bağlanmalıdır.

 

Variller, yetkili otoriteler aksini belirtmediği sürece, ayakta duracak biçimde istiflenmelidir.

 

Kargo araçları ve navlun konteynırları ev bunların içindeki paketler usulüne uygun olarak levhalanmalı, etiketlendirilmeli ve afişlendirilmelidir.

 

Soğutma amacı ile katı karbondioksit ( CO2 – kuru buz ) kullanıldığında aracın yada navlun konteynırının dışarıdan göze çarpan bir yerinin; örneğin kapı sonları, şu kelimelerin bulunduğu bir işaret ile levhalanması yada etiketlenmesi gerekir;

 

                 İÇERİDE TEHLİKELİ  CO2  GAZI ( KURU BUZ ) VARDIR.

                          GİRMEDEN ÖNCE İYİCE HAVALANDIRIN.        

 

IMDG Kanunlarının, Genel Girişinin 9.4. Alt bölümüne uyarınca bildirilmesi gereken tehlikeli mallar, araç veya navlun konteynırları ile sevkıyatı yapılan tüm tehlikeli kargoları ele almaktadır.  

 

4.4.2.3.  Konteynır Yükleme Sertifikası / Araç Deklarasyonu RID, ADR, AND yada ADNR rejimleri tarafından talep edilmemektedir, ancak bu sertifikalar  bazı ülkelerde karasal dahili nakliye için de gerekebilirler. Fakat, bu tür sertifikalar nakliyat işleminin deniz yolu kısmı bulunuyorsa gerekli olmaktadırlar. Öncelikli olarak yükleme için olmak üzere, bu sertifikalar ( ya da kopyaları )   liman otoriteleri , palamar operatörleri ve gemi kaptanları tarafından tehlikeli kargo ile yüklü konteynırların ya da araçların kendi bölgelerine ya da gemilerinin güvertelerine kabulünden önce temin edilmesini talep edebilirler.

 

 

 

4.4.2.4   AGM rejimi altında uygulanan uluslararası karayolu taşımacılığı için, birkaç tehlikeli kargo paketi tek bir kargo nakliye birimine yüklendiğinde, nakliyeci böyle bir karışık yüklemenin yasak olmadığını bildirmek zorundadır.

 

4.4.2.5   Tehlikeli maddelerin beyan edilmesinin  ( bakınız 4.2.2 ) ve Konteynır Yükleme Sertifikasının / Araç Deklarasyonunun tek bir doküman haline getirilebilmesini amaçlamaktadır ; eğer olmazsa da , bu dokümanların birbirlerine eklenmesi gerekir. Eğer bu dosyalar tek bir doküman dahilinde uygun bir biçimde birleştirilebilirse, örneğin tehlikeli malların beyan edilmesi, nakliye notları vs. , dokümanın içinde yer alan şöyle cümleler, beyan için yeterli olacaktır. “ kargoların araçlara ve navlun konteynırlarına yüklenmesi, IMDG Kanunun Genel Girişinin 17. Bölümünde belirtilen koşullara uygun olarak yapılmıştır“. Her iki bildirinin de aynı dokümanda birleştirildiği durumda, iki bildiri için de ayrı iki imza gerekmektedir.

 

4.4.3    Araçların yada navlun konteynırlarının kapıları kilitli ise, kilitlerin yapısı öyle olmalı ki, acil bir durumda zaman kaybedilmeden açılabilsin.

 

4.4.4  Liman alanlarının birleşik nakliye terminallerinde tutulan tehlikeli kargolar için Tehlikeli Kargoların  Güvenli Nakliyesi ve Liman Alanlarında İlgili Faaliyetler hakkında belirlenen IMO Tavsiye Kararları uygulanmak zorundadır. 

 

4.4.5    Tehlikeli kargo ile yüklü kargo nakliye birimleri sadece terminallerde, yeterli eğitime ve bilgiye sahip olan sürücüler tarafından toplanabilirler.  Sürücüler, kendilerinin sürdükleri nakliye birimindeki sınıftaki tehlikeli kargoları taşımak için gerekli sertifikaları göstermek zorundadırlar. Hareket etmeden önce, sürücüler hem tehlikeli kargolarla ilgili tüm dokümanları ,  hem de tehlikeli kargoları içeren olaylar durumunda, yapılacak hareketleri belirten yazılı açıklamaları bulundurmak zorundadırlar.

 

 

 

 5 KARGO NAKLİYE BİRİMLERİNİN TESLİM ALINMASI ÜZERİNE TAVSİYELER

 

5.1  Kargo nakliye birimi kabul edilirken, alıcı birimin dış yapısının iyi durumda olduğunu ve hasar olmadığını saptamalıdır. Eğer nakliye biriminde bir hasar var ise, alıcı bunu belgelemek ve bildirmek zorundadır. Nakliye biriminin kargonun durumunu etkileyebilecek türdeki hasarlara özel olarak önem vermek gerekir. Eğer alıcı, nakliye biriminin boşaltılması sırasında bir hasar tespit ederse, bu hasar da uygun bir biçimde belgelenmeli ve bildirilmelidir.  Eğer tehlikeli kargo içeren paketlerin hasarlı oldukları görülür ise ve hasar neticesinde sızma olduğu tespit edilirse bu ara alan, potansiyel risk belirlenene kadar  boşaltılır.

 

 

 

 

 

5.2 Kargo nakliye birimini açacak olan personel kargonun düşme riskine karşına karşı dikkatli olmalıdır. Kapılar, tam olarak açıldıkları durumda güvenli olmalıdırlar.

 

 

5.3 Tehlikeli kargo taşıyan yada içinde genleşebilir soğutucular olan, yada buharla dezenfeksiyon yapılan kargo nakliye birimi içinde parlayıcı, patlayıcı, zehirli yada boğucu tehlikeli bir atmosferin olması riski oluşabilir. Bu tür durumlarda, kargo nakliye birimi yeterli bir süre açık bırakılarak havalandırılmalı, yada diğer adımlar takip edilerek gaz yoğunluğunun zararlı olmadığı seviyeye geldiğinden emin olunduktan sonra personel içeri girmelidir. Parlayıcı kargo düşünüldüğünde ise,  çevrede hiçbir ateşleme kaynağı olmaması gerekmektedir.

 

 

5.4   Eğer ortada tehlikeden şüphe edecek önemli bir neden varsa; örneğin paketlerin hasar görmeleri yada dezenfeksiyon buharının bulunması gibi,  nakliye biriminin boşaltılmasından önce eksper tavsiyeleri araştırılmalıdır.

 

 

5.5 Tehlikeli kargo yüklü kargo nakliye birimi boşaltıldıktan sonra,  hiçbir riskin kalmamasına çok büyük önem verilmelidir. Bunun için,  genellikle kaza neticesinde dökülen zehirli maddeler olduğunda yada bundan şüphelenildiğinde, özel olarak temizleme yapılmalıdır. Kargo nakliye biriminin daha fazla risk arz etmediği durumlarda,  tehlikeli madde levhaları, turunca paneller, “DENİZİ KİRLETEBİLİR” yazısı diğer her türlü levhalar yada işaretler sökülmeli, maskelenmeli veya aksi takdirde yok edilmelidir.

 

 

5.6  Eğer kargo nakliye birimi çok yüksek ısı değerine sahipse, güvenli bir bölgeye götürülmedi ver yangın servislerine haber verilmelidir. Yangınla mücadele yöntemlerinin nakliye biriminin içindeki kargoya uygun olmasına dikkat edilmelidir.

 

 

5.7   Alıcının iyi bir şekilde kargo nakliye birimini geri göndermesine dikkat etmek gerekir, boşaltıldıktan sonra kargo nakliye birimi temiz ve er türlü yükü taşıyabilecek durumda olmalıdır. Bu uygulama özellikle de tehlikeli kargoların yada tiksindirici kargoların nakliyesinde yapılmaktadır. Bu konu ile ilgili broşürler, ICHCA* tarafından ve IICL+ tarafından yayımlanmıştır.

 

 

5.8 Alıcı, kargo nakliye birimine gelecek resmi olarak incelenenler dışında ve   nakliye birimini öncelikli olarak alıcıya nakledecek işletmeciler tarafından onaylanan hasarlar haricinde, tüm hasardan sorumlu olduğunun bilincinde olmalıdır.

 

 

 

 

6. KARGO NAKLİYE BİRİMİNİN GÜVENLİ OLARAK ELE ALINMASI VE BAĞLANMASI İÇİN TEMEL PRENSİPLER

 

 

6.1 Genel

 

Kargo nakliye biriminin ele alınmasından önce,  ilgili ekip nakliye biriminin boş mu yoksa dolu olduğundan emin olmalıdır. Aksi belirtilmediği sürece, nakliye birimi dolu farz edilecektir.

 

 

6.2 Kaldırma

 

6.2.1 Kargo nakliye birimini kaldırmadan önce, ele alacak ekip kaldırma ekipmanlarının güvenli ve emniyetli bir biçimde nakliye birimine bağlandığından ve nakliye biriminin serbestçe ayakta durabildiğinden emin olmaları gerekir. ( örneğin, tüm emniyet, sabitleme ve bağlama aletleri salıverilir )

 

6.2.2    Tüm kaldırma ekipmanları bütün tür ve boyuttaki kargo nakliye birimleri için uygun değildir. Böyle bir ekipmanı kullanmadan önce, kaldırma ekibi, seçilen kaldırma ekipmanının ilgili nakliye birimi için uygun olduğundan emin olmak zorundadır, Uluslararası Standart ISO 3874 : 1988 bu durumlardaki konteynırlar  için tüm detayları içermektedir.

 

6.2.3    Kargo nakliye birimi için kullanılan bazı kaldırma yöntemleri, sadece birim boşken uygulanabilir ( “dara ağırlığı” ). Bu yöntem, kaldırma arabaları yada dört ayaklı askı kullanılacağı zaman  kullanılmaktadır. Sınırlandırmalar titizlikle incelenmelidir, aksi halde büyük bir kaza meydana gelebilir.

 

6.2.4    Hiçbir durumda konteynırlar, çatalların konteynır tabanına gelecek şekilde kaldırılmamalıdırlar. Bu uygulama fork lift cepleri olmayan konteynırlar için de aynıdır.

 

6.2.5    Hiçbir durumda borda kancasının kaldırma alanı olmayan kargo nakliye birimleri borda kanca kolları ile kaldırılmamalıdır.

 

 

 

6.3      Zemin üzerindeki konteynırlar

 

6.3.1 Konteynır zemin üzerinde duracağı zaman;  sağlam ,düzgün ve su akarı olan, çıkıntılar ve engellerden arındırılmış bir yüzey temin edilmelidir.

 

6.3.2 Konteynırla üst üste istif edildiklerinde, en alttaki konteynırın taban köşesi, en üstteki konteynırın tepe köşesi ile birleştirilmelidir ve üst yüzey ile alt yüzeyler arasında tam anlamıyla bir temas sağlanmalıdır. burada yanal olarak 25 mm ve boylamasına 38 mm kayma tolere edilebilir.

 

 

6.3.3 Üst üste istif edilmiş konteynırlar sert rüzgarlar kuvvetlerine maruz kalabilirler. Bu durum konteynırların kaymasına ve devrilmesine yol açabilir. Boş konteynırların istiflenmesi dolu konteynırlara göre daha fazla risk oluşturacaktır. İstifleme ne kadar yüksek olursa tehlike de o kadar büyük olacaktır.  

 

 

 

 

 

 

 

Konteynır 1 : rüzgar tarafından yer değiştirme ihtimali en yüksek

Konteynır 2 :  rüzgar tarafından yer değiştirme ihtimali en yüksek ikinci

 

Şekil 40 – Konteynır istifinde rüzgarın etkisi

 

 

 

 

6.4      Araçların üzerindeki kargo nakliye birimi

 

6.4.1 Kargo nakliye birimleri araçların üzerine araçlar hareket etmeden önce sıkıca bağlanmalıdırlar. Konteynırları ve trampa elemanlarını sabitlemek için en uygun noktalar, bu ünitelerin alt köşe bağlantı yerleridir. Nakliyeden önce ve nakliye sırasında, birimin araca iyice bağlandığı kontrol edilmelidir.

 

6.4.2  kamuya ait karayollarında ve demir yolarında yapılan nakliye için, konteynırlar ve trampa elemanları bu karayollu ve demiryolu araçlarına bütün alt köşe bağlantı yerlerinden de bağlanmalıdır, bunların olmaması durumunda, uygun alternatif önlemler alınmalıdır. Nakliye sırasında oluşacak ana güçler, bu alt köşe bağlantıları aracılığı ile kargo ünitesine aktarılmalıdır. Bazı ilave kuvvetler de karayolu araçlarının şasileri yada demir yolu vagonlarının yüzeyleri ve kargo ünitesi tabanındaki yük transferi alanları arasında iletilebilir. Araçlar üzerindeki bağlama aletleri, bükümlü kilitler, bağlama makaraları, veya bağlama kılavuzları olabilirler. Tüm bu bağlama aletleri, öyle tasarlanmalıdır ki, “açık” ve “kilitli” oldukları pozisyonlar kolaylıkla görülebilsin.

 

 

 

 

 

 

6.5      Gemilerin üzerindeki kargo nakliye birimi

 

6.5.1 Geminin güvertesine kargo nakliye birimlerinin bağlanması, gemilerde bulunan Kargo Bağlama El Kitabındaki * direktifler doğrultusunda yapılmalıdır.

 

6.5.2    Varsa, aşırı yüksek, üstü yumuşak ve tank konteynırları kargonun bağlanmasına yada kargoyu elde taşıma işlemlerini yerine getirebilecek şekilde istif edilmelidir.

 

6.5.3    Ağırlık merkezinin yüksek olduğu kargo nakliye birimlerinin elden geçirilmesi, dikkatlice yapılmalıdır. Bu tür birimler,  ilave bağlama gerektirebilirler.

 

 

7  KARGOYU KARGO NAKLİYE BİRİMLERİNE YÜKLEME EĞİTİMLERİ

 

7.1 Düzenleyici otoriteler

 

7.1.1 Düzenleyici otoriteleri eğitim için gereken minimum eğitimi oluşturmak zorundadır, uygun olduğu durumlarda, yükleme ile doğrudan yada dolaylı olarak ilgili her elemanın  kargo nakliye birimine paketleri yükleme konusunda, özellikle de tehlikeli kargolar için, nitelikli olmasını sağlamalıdır.

 

7.1.2  Karayolu, demiryolu ve deniz yolu ile yapılan nakliyenin yasal gereklilikleri oluşturulan ve bunları zorunlu kılan düzenleyici otoriteler, kendi personellerinin yeterli seviyede eğitildiklerinden,  sorumlulukları eşit olarak almalarından emin olmak zorundadırlar.

 

7.2  Yönetim

 

Yönetim, kargonun kargo nakliye birimine yüklemesi yada bunların idaresi ile ilgili tüm personel yeterli eğitime ve niteliklere sahip olmaları , organizasyon içinde kendi sorumluluklarını paylaşmaları sağlanmalıdır.

 

7.3  Personel

 

Nakliye yada kargoların kargo nakliye birimlerin yüklenmesinde görev alan tüm kişiler, emniyetli olarak kargo yükleme ve sorumlulukları paylaşmalı konularında eğitim almak zorundadırlar.

 

 

 

 

 

 

 

7.4  Eğitim

 

7.4.1    Genel olarak bilgilendirme / aşina olma eğitimi

 

Kendi görevlerini tanımak ve kargonun emniyetli taşınma ve yüklenmesi hakkında tüm personel eğitim almak zorundadır. Eğitim,  kargo nakliye birimi içinde iyi yüklenmemiş ve bağlanmamış kargoların  yol açacağı sonuçları, yasal  koşulları, kara, demir ve deniz yolları boyunca kargoya etki edebilecek kuvvetlerin şiddetleri ve bunlarla birlikte kargonun, kargo nakliye birimine temel yükleme ve bağlama prensiplerini verecek şekilde düzenlenmesi gerekir.

 

7.4.2  Alınan göreve göre eğitim

 

Tüm personel organizasyon içinde kendi fonksiyonlarına göre kargo,  nakliye birimine nakliye ve kargo yükleme amacıyla gerekli olan özel koşullar konusunda  detaylı eğitim almalıdır.

 

7.4.3    Tasdik etme

 

Kargonun kargo nakliye birimine yüklenmesinde görev alan herhangi bir personelin, bu konudaki bilgisinin yeterliliği mutlak suretle tasdik edilmeli yada uygun eğitim sağlanmalıdır. Bu eksikler, düzenleyici otoriteler tarafından uygun görülen periyodik eğitimler ile giderilmelidir.  

 

7.5  Tavsiye edilen müfredat – özet

 

Kargonun kargo nakliye birimine yüklenmesinde görev alan  personellerin bilgilerinin yeterliliği tasdik edilmelidir., bu onayın sağlanmadığı durumlarda, gerekli bilgileri içeren eğitim verilmek zorundadır. Bireylerin, kargoyu kargo nakliye birimine yükleme ve bağlamaları için gereken sorumluluklarını paylaştırmak amacıyla bu işte üstlendikleri göreve göre eğitim almak durumdadırlar. Verilecek uygun eğitimin içeriği hakkındaki konular, Ek 6 ‘da verilmiştir.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EK 1

 

Yoğunlaşma

 

 

 

1 Transit halindeki kargolar maruz kaldıkları ortamlardan etkilenebilmektedirler. Bu ortamlardan; sıcaklık değişimi , özellikle de periyodik dalgalı değişimler en çok karşılaşılanlardır. Yoğunlaşma olayının anlaşılması arzu edilir, çünkü yoğunlaşma, paslanma, renk kaybı, etiketlerin yerinden çıması, fiber gövdeli paketlerin yıkılması yada kalıplarının bozulması gibi hasarlara yol açabilmektedir.

 

2 Güneş ışınlarında yayılan radyasyon, kargo nakliye birimi içerisindeki hava sıcaklığının dışarıya göre belirgin bir biçimde arttırabilir. Bu etkinin de birleştirilmesi ile gece ve gündüz devirlerinde meydana gelen ısı farkı aralığında, kargo nakliye biriminin dışarı ile temas eden yüzeylerinde içeriye göre çok daha fazla sıcaklık değişimi gözlenir.

 

3 Duvarlara yada tavana yakın olan kargolar, dışarıdaki ısı değişimlerinden kargo nakliye biriminin merkezine yakın olanlara göre daha fazla etkileneceklerdir. Eğer mümkün ise, sıcaklık değişiminin boyutu bu olayın önemi tam olarak bilinmediği durumlarda, bu konudaki uzman kişilerin tavsiyelerine baş vurulmalıdır.

 

4 Belirtilen durumlar altında, nakliye sırasında veya nakliye biriminin kapıları boşaltılmak üzere açıldığında; yoğunlaşma ya kargo yüzeyinde (kargo terlemesi) ya da

kargo nakliye biriminin iç yüzeylerinde (konteyner terlemesi)  meydana gelebilir. 

 

5 Kargo nakliye birimi içinde oluşan yoğunlaşmayı sağlayan ana faktörler şunlardır :

 

   .1   hava sıcaklığının durumuna göre nakliye biriminin içinde oluşan nemin kaynağı, birimin içindeki havanın nem oranını da etkileyecektir ;

 

   .2   nakliye biriminin içindeki atmosfer ile kargoların yüzeyleri veya iç duvarların  yüzeyleri arasındaki sıcaklık farkı ;

   .3   nakliye biriminin dış yüzeylerindeki sıcaklık farkı yukarıda belirtilen iki faktörü de etkilemektedir.

 

6  Kargo nakliye birimi içindeki havanın ısınması, paketlerden yada herhangi bir kaynaktan nem emilmesine neden olmaktadır. Havanın yoğunlaşma noktasının * altına kadar soğutulması ise, yoğunlaşmaya, buğuya, neden olur.

 

 

 

 

7   Eğer, kargo nakliye birimi içerinde yüksek bir nem oranı oluşmuş ise, birimin dışındaki hava soğumuş ise, nakliye biriminin dış yüzeylerinin sıcaklığı, içerideki havanın yoğunlaşma noktasına inmesine neden olabilir. Tavanın alt yüzeylerinde oluşmasından sonra nem, kargonun üzerine damlayabilir.  kargo veya konteynırın terlemesinin döngü halinde tekrar etmesi, oluşacak hasar derecesini de artırır.

 

8   Kargo nakliye birimi açılır alılmaz, eğer nakliye biriminin içindeki hava nemli ve dışarıdaki sıcaklığa nispeten daha soğuk ise, yoğunlaşma meydana gelebilir. Bu durumlar sis hatta terleme dahi oluşturabilir fakat, bu olay sadece bir defa gerçekleştiğinden çoğunlukla ciddi bir hasara yol açmaz.

 

9  Hasar ve tehlikeli durumların+ riskleri, yükleme ve bağlama malzemelerinin içerdikleri nem miktarlarının düşük tutulması sağlanarak azaltılabilir.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EK 3

 

Kargo nakliye birimini aşırı yüklenmenin sonuçları

 

1          Kargo nakliye biriminin aşırı yüklenmesi nedeniyle oluşan mesleki emniyet riskleri, çok çeşitli nakliye zincirleri şu tehlikelerden oluşmaktadır: 

 

.1 birimin yapısının bozulması sırasında deniz veya kıyıdaki tutucular orada bulunabilir;

 

.2 birimi tutanlar ve makine operatörleri, özellikle de araçları hasar gören veya dengesini kaybeden taşıyıcı kamyon sürücüleri

 

.3  aşırı yüklü konteynır araç için izin verilen maksimum ağırlığı aştıklarında,  kara veya demir yolu araçlarının yaptıkları kazalar. Kara yolu aracının sürücüsü, aşırı yük taşıdığı bilmediği ve aracını bu yüke göre ayarlamadığı durumlarda kaza riski artar. Avrupa içinde çeşitli kara/demir yolu nakliyelerinde, demiryolu katarının yüksek aşırı yük güvenliği sağlamadığı zamanlar gibi özel durumlar da nakliye ilave riskler oluşturmaktadır.

 

2 Kaza risklerinin prensipleri, kargo nakliye birimini gemiye yükleme veya gemiden boşaltması ve terminal alanındaki konteynır tutma ekipmanlarını kapsar, özellikle de sevkıyat yada alıcıya gönderme sırasında.

 

Not : Ağır makineler yada metal külçeler gibi, kargo nakliye birimine yüksek yoğunluktaki mallar yüklendiğinde, nakliye biriminin kapasitesi yada türünün seçimi aşırı yükü engellemek için dikkate alınmalıdır.

 

3  Çoğu vincin ağırlık sınırı kontrolü olduğu beklenebilir, ancak bu vincin kendisinin aşırı gerilmesini önlemek içindir, kargo nakliye biriminin aşırı yüklü olduğunu tespit etmeye yardımcı olamaz.

 

4  Aşırı yüklü kargo nakliye birimi gemiden veya araçtan indirildiği zaman, terminal alanında bırakılmak amacıyla istiflenirken durumu kontrol edilmelidir ve tutacak ekipmanların yetersi taşıma kapasitelerinin olup olmadığına bakılmalıdır. Tutma ekipmanları, bazı limanlarda ağır birimleri kaldırmak için uygun olmayabilir.

 

5 Kargo nakliye biriminde aşırı yük sorunu, yüklemenin ilk safhalarında tespit edilmelidir. Birimlerin yüklenmesi, gerek imalat gerekse üretim binalarında, takviye depoları veya göndericinin ambarı yüklenecek kargo hakkında yeterli bilginin sağlanmış olduğu ve fazla yüklemeyi önlemek için işlemleri kontrol etmek için yeterli yetkiye sahip eğitimli çalışanların gözetiminde olmalıdırlar.

 

 

 

 

 

 

 

 

6 Yukarıdakilere ilişkin, kargo nakliye birimlerinin fazla yüklenmesini önlemek amacıyla tüm tedbirler alınmalıdır. Buna rağmen, bir konteynır fazla yüklenmişse, maksimum brüt ağırlığına kadar boşaltılana dek hizmetten çıkartılmalıdır.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EK 4

 

İlgili uluslararası organizasyonların listesi

 

 

 

Özellikle uluslararası düzeyde tüzükler ve yasal koşullar hakkında daha ayrıntılı bilgiler aşağıda listelenen organizasyonlardan elde edilebilir:

 

 

Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı ( UNCTAD )

Palais des Nations

1211 Geneva 10

Switzerland

Faks :  + 41 – 22 – 907 – 0050

 

Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komşsyonu ( ECE )

Nakliye Bölümü

Palais des Nations

1211 Geneva 10

Switzerland

Faks :  + 41 – 22 – 917 – 0039

 

Uluslararası İş Bürosu ( ILO )

Deniz Endüstrileri Şubesi

4, route des Morillons

1211 Geneva 10

Switzerland

Faks :  + 41 – 22 – 799 – 7050

 

Uluslararası Deniz Organizasyonu ( IMO )

Kargolar ve Kolaylıklar Bölümü

4 Albert Embankment

London SE1 7SR

United Kingdom

Faks : + 44 – 171 – 587 – 3210

 

Uluslararası Standartlaştırma Organizasyonu ( ISO )

1 – 3; rue de Varembé

1211 Geneva 20

Switzerland

Faks :  + 41 – 22 – 733 – 3430

 

 

 

 

 

 

 

Uluslararası Kargo Koordinasyon Birliği ( ICHCA )

71 Bondway

London SW8 1SH

United Kingdom

Faks :  + 44 – 171 – 820 – 1703

 

Uluslararası Konteynır Kiracıları Enstitüsü ( IICL )

Bedford Consultants Building, Box 605

Bedford, NY 10506

USA

Faks :  + 1 – 914 – 234 – 3641

 

Rhine Araştırma Merkez Komisyonu ( CCNR )

2, place de la République

67082 Strasbourg

France

Faks :  + 33 – 88 – 32 10 72

 

Danube Komisyonu ( CD )

25, rue Benczur

1068 Budapest

Hungary

Faks :  + 36 – 1 – 268 – 1980

 

Avrupa Standartlaştırma Komitesi ( CEN)

Rue de Strassart 36

1050 Bruxelles

Belgium

Faks :  + 32 – 2 – 519 – 6819

 

Uluslararası Demiryolları Birliği ( UIC )

16, rue Jean Rey

75015 Paris

France

Faks :  + 33 – 1 – 44 – 49 – 20 – 29

 

Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği ( IRU )

Centre international

3, rue de Varembé – B.P. 44

1211 Geneva 20

Switzerland

Faks :  + 41 – 22 – 733 – 0660

 

 

 

 

 

 

 

EK 5

 

“YAPILACAK” ve “YAPILMAYACAKLARIN” Örnekleri

 

 

 

 

 

Ağır yükleri geniş zemin alanları üzerine

YAYIN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ağır yükleri küçük zemin alanları üzerine

YOĞUNLAŞTIRMAYIN

 

 

 

 

 

 

 

 

Yükün ağırlık merkezi konteynırın merkezine gelecek şekilde

YÜKLEYİN

 

 

 

 

 

 

Dış merkezli yük dağılımı ile yükleme

YAPMAYIN

 

 

 

 

 

 

 

Yükleri, kuvvetler birimin geniş alanına yayılacak şekilde

SABİTLEYİN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Yükleri, birimin yapısı içinde küçük alanlar üzerinde yüksek kuvvetler

oluşturacak şekilde SABİTLEMEYİN

 

 

Kargoyu yüklerken blok istif KULLANIN

 

 

 

 

Paketlerin kaymasını önlemek için kaymaz yüzey malzemesi KULLANIN

 

 

 

Üst tabakayı yeterince SABİTLEYİN

 

 

 

 

 

Paket tabakalarını düzensiz biçimde İNŞA ETMEYİN

 

 

 

 

Tek olarak yüklenen her parçayı birbirinden bağımsız olarak SABİTLEYİN

 

 

 

 

 

 

 

EK 6

 

Kargoların kargo nakliye birimlerine (CTUlara) yüklenmesi ve sabitlenmesi hakkında eğitim programına dahil edilecek başlıklar

 

 

1 Kötü şekilde yüklenmiş ve sabitlenmiş kargolar

 

1.1  Kişilerin yaralanması ve çevreye zarar verme

1.2  Gemilere ve kargo nakliye birimlerine zarar verme

1.3  Kargoya zarar verme

1.4  Ekonomik sonuçlar

 

2 Yükümlülükler

 

            2.1 Kargo nakliyesinde yer alan farklı taraflar

            2.2 Yasal sorumluluklar

            2.3 Ticari sorumluluğu

            2.4 Kalite güvencesi

 

3 Nakliye sırasında kargoya etki eden kuvvetler

 

            3.1 Karayolu taşımacılığı

            3.2 Demiryolu taşımacılığı

            3.3 Deniz taşımacılığı

 

4 Kargo yükleme ve sabitleme için temel ilkeler

 

            4.1 Kaymayı önleme

            4.2 Devrilmeyi önleme

            4.3 Sürtünme etkisi

            4.4 Kargo sabitleme için temel ilkeler

            4.5 Birleşik nakliye için sabitleme düzenlemelerinin boyutları

 

5 Kargo nakliye birimleri – çeşitleri

 

            5.1 Konteynırlar

            5.2 Daireler

            5.3 Trampa birimleri

            5.4 Karayolu araçları

            5.5 Raylı araçlar / vagonlar

 

 

 

 

 

 

 

 

6 Kargo bakım bilinci ve kargo planlaması

 

            6.1 Nakliye yollarının seçilmesi

            6.2 Kargo nakliye birimi türünün seçilmesi

            6.3 Yükleme öncesinde kargo nakliye biriminin kontrolü

            6.4 kargo nakliye birimlerinde kargo dağılımı

            6.5 Kargo alıcısının kargo yüklemesine ilişkin gereklilikleri

            6.6 Kargo nakliye birimlerinde yoğunlaşma riskleri

            6.7 Kargo ele alma imgeleri

 

7 Kargo yükleme ve sabitlemesi için farklı yöntemler

 

            7.1 Bağlama

            7.2 Bloke etme ve payandalama

            7.3 Sürtünmeyi arttırma

 

8 Kargonun sabitlenmesi ve korunması için ekipman

 

            8.1 kargo nakliye birimlerinde sabit ekipman

            8.2 Yeniden kullanılabilir kargo sabitleme ekipmanı

            8.3 Tek yollu ekipman

            8.4 Sabitleme ekipmanının denetimi ve reddi

 

9 Birleştirilmiş ( hacimli ) kargonun yüklenmesi ve sabitlenmesi

            9.1 Kasalar

            9.2 Paletli yükler

            9.3 Balyalar ve yığınlar

            9.4 Paletlerdeki çantalar

            9.5 Büyük çantalar

            9.6 Döşemeler ve paneller

            9.7 Variller

            9.8 Borular

            9.9 Kartonlar

 

10 Birleştirilmemiş ( hacimli - parçalı ) kargoların yüklenmesi ve sabitlenmesi

 

            10.1 Beraberce yüklenmiş farklı şekilde yüklenmiş kargolar

            10.2 Ağır ve hafif kargoların beraberce yüklenmesi

            10.3 Sert ve sert olmayan kargoların beraberce yüklenmesi

            10.4 Uzun ve kısa kargoların beraberce yüklenmesi

            10.5 Yüksek ve alçak kargoların beraberce yüklenmesi

            10.6 Sıvı ve kuru kargoların beraberce yüklenmesi

 

 

 

 

 

 

11 Kağıt ürünlerinin yüklenmesi ve sabitlenmesi

           

            11.1 Kağıt ürünlerinin yüklenmesi ve sabitlenmesi için genel hatlar

            11.2 Düşey rulolar

            11.3 Yatay rulolar

            11.4 Paletler üzerinde kağıt tabaka

 

 

12 Özel teknikler gerektiren kargoların yüklenmesi ve sabitlenmesi

 

            12.1 Çelik bobinler

            12.2 Kablo varilleri

            12.3 Tel varilleri

            12.4 Çelik plaklar

            12.5 Çelik tabakalar

            12.6 Büyük borular

            12.7 Taş bloklar

            12.8 Makineler

 

13 Tehlikeli kargoların yüklenmesi ve sabitlenmesi

 

            13.1 Tehlikeli kargoların taşınmasına ilişkin düzenlemeler

            13.2 Tanımlar

            13.3 Yükleme düzenlemeleri

            13.4 Yükleme, ayırma ve sabitleme

            13.5 Etiketleme ve levhalandırma

            13.6 Tehlikeli kargoların nakliyesi sırasında bilgi transferi

            13.7 Yükümlülükler

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

REFERANSLAR LİSTESİ

 

-         Uluslararası Denize Tehlikeli Mallar ( IMDG ) Standardı

-         UIC emri – Regolamento Internazionale Veicoli ( RIV ) – Vagonların yüklenmesi

-         Kargo İstiflenmesi ve Sabitlenmesinin Güvenli Uygulaması Standardı (CSS Standardı )

-         Uluslararası Güvenli Konteynırlar Konvansiyonu, 1972 (CSC)

-         Tehlikeli Malların Nakliyesi hakkında Birleşmiş Milletler Tavsiye Kararları (Turuncu Kitap)

-         Ren Nehrinde Tehlikeli Maddelerin Nakliyesi hakkında Düzenlemeler ( ADNR )

-         Tehlikeli Malların Karayolu ile Uluslararası Nakliyesine ilişkin Avrupa Anlaşması (ADR)

-         Tehlikeli Malların Demiryolu ile Uluslararası Nakliyesine ilişkin Düzenlemeler

      ( RID )

-         Tehlikeli Malların İç su yolları ile Uluslararası Nakliyesine ilişkin Avrupa hükümleri ( AND )

-         Denizde Hayat Güvenliği için Uluslararası Konvansiyon ( SOLAS ), 1974, tadil edilmiş haliyle

-         Gemilerden kaynaklanan kirlenmenin önlenmesi için Uluslararası Konvansiyon, 1973, 1978 Protokolü tarafından değiştirilmiş haliyle ( MARPOL 73/78 )

-         Tehlikeli Malları Taşıyan Gemiler için Acil Eylem Prosedürleri (EmS)

-         Tehlikeli Malların yol açtığı Kazalarda kullanılmak için Tıbbi İlk Yardım Rehberi (MFAG )

-         Tehlikeli Kargoların Güvenli Nakliyesine ve Limanlar alanlarında İlgili Faaliyetlere ilişkin tavsiye kararları

-         Kargo Sabitleme El Kitabının hazırlanması için Rehber

-         1161 : 1984 sayılı ISO Standardı

-         780  : 1985 sayılı ISO Standardı

-         3874 : 1988 sayılı ISO Standardı

-         9367-1 : 1989 sayılı ISO Standardı

 

 

 



# Ek 1’e bakınız.

* Referanslar:

-          İsveç, Fin ve Norveç ulusal karayolu tüzükleri

-          Uygulama Standardı – Araçlar üzerindeki yüklerin Güvenliği, Birleşik Kraliyet Ulaştırma Bakanlığı

-          UIC emri – Regolamento Internazionale Veicoli (RIV) – Vagonların Yüklenmesi

-          Deniz taşımacılığı için yüklerin kargo nakliye birimlerinde sabitlenmesi hakkında İsveç ulusal tüzükleri

-          Yolcu Ro- Ro teknelerin Güvenliği – Kuzey Batı Avrupa Araştırma ve Kalkınma Projesinin Sonuçları

-          Kargo istiflemesi ve sabitlenmesi için IMO Güvenli Uygulama Kanunu (CSS Kanunu)

* Uluslararası Deniz Organizasyonu tarafından yayınlanan Uluslararası Güvenli Konteynırlar Konvansiyonu (CSC).

** Avrupa Standartlaştırma Komitesi (CEN)

*  İstifleme testleri, test edilen numunenin en azından 3m istifleme yüksekliğine ve nakliyesi yapılacak yük ile aynı ağırlığa sahip olmalarını gerektirmektedir. Kargo paketleri belirlenen süre boyunca çatlamamalı, bozulmamalı ve eğilip bükülmemelidir. En az 24 saat olmak üzere, bazı paketler için test süresi 28 güne kadar olabilir. İstifleme testi, torbalar halindeki bütün paket çeşitleri üzerinde uygulanır. 

*  Uluslararası Deniz Yolları ile Taşınan Tehlikeli Maddeler ( IMDG )  Kanunu, Uluslararası Deniz Organizasyonu tarafından yayımlanmıştır.

*  Tutuşucu ve parlayıcı aynı anlama gelmektedir.

+  Zehirli ve toksik aynı anlama gelmektedir.

±  Parlama noktasına bağlı olarak kargo nakliye birimleri, yolcu taşıyan gemilere kabul edilmemelidirler.

*  IMDG Kanunu tarafından saptanan, Tehlikeli Madde Taşıyan Gemiler (Ems) için Acil Durum Prosedürleri ve Tehlikeli Madde İçeren Kazalar (MFAG) için Tıbbi İlk Yardım Kılavuzu, kullanışlı tavsiyeler vermektedir. Ancak , unutmamak gerekirli bu tavsiyeler karada bulunan memur tarafından uygulanamayabilir. Birleşmiş Milletler tanımlama numarası (BM numarası) eşliğinde acil durumlar için  yapılacak müdahaleler hakkında bilgiler veren  Acil duruma müdahale el kitapları genellikle ulusal kullanım için elverişlidir. 

*  Uluslararası Kargo  Elle Taşıma Koordinasyonu Derneği ( ICHCA )

+  Uluslararası Konteynır Kiralayıcıları Kurumu  ( IICL )

*  burada MSC/ Circ. 745’ den bahsedilmektedir,   Kargo Bağlama El Kitabının hazırlanmasında izlenen yollar için Uluslararası Deniz Organizasyonu tarafından kabul edilmiştir ( IMO ).

* yoğunlaşma noktası, havanın atmosfer basıncına rağmen,  neme doyduğu ve yoğunlaşarak nem olarak indiği sıcaklık değeridir.

+  örneğin, sınıf 4.3 ( ıslanması halinde tehlike arz edenler ) tipi tehlikeli kargolar konteynır içine yüklendiği durumlar

Döküman Arama

Başlık :

Kapat